鋰電世界  3月2日，霧霾話題開年第一次推漲新能源汽車股票。隨后全國兩會期間的3月5日，國家高層多次提到發展新能源汽車的重要性，當天，第二波上漲潮席卷新能源汽車股，萬向錢潮、德賽電池、佛塑科技等多股領漲，比亞迪漲停。

　“雖然汽車尾氣是否是霧霾的主要源頭，還有很多爭論。但通過新能源汽車推廣，取代傳統燃油車，逐步減少汽車尾氣治理大氣，已經成為政府施政共識。”比亞迪內部人士稱。

　政府在霧霾的巨大壓力下，頻繁推出扶持新能源汽車的政策，成為新能源概念股被爆炒的噱頭。電池、新能源概念股受到追捧，但有些電池企業并不擁有核心技術，比如萬向錢潮甚至與新能源汽車沒有直接關系，很多股票在爆炒中淪為“妖股”。

　業內更關注的是，政府去年推出新能源汽車新一輪購車補貼、號牌免費、購置稅減免、充電設施建設改革等措施后，國家政策還能在哪些層面進行扶持？

　“去年的新能源汽車政策，主要集中在市場推廣領域，基本上能想到的辦法，都已經發布或已經形成意向，并會逐步落實形成政策體系。接下來可能突破的領域是技術層面，對產業鏈條進行扶持，這也是近年最欠缺的。”一位研究新能源汽車技術的專家3月6日對21世紀經濟報道記者稱。

　電池技術要補課

　新能源汽車推廣已達六年，扶持政策也形成了體系，但在科技創新等領域，相關的支持并不多，也很少被外界重視。作為國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家，王秉剛對我國新能源汽車技術空心化很擔心，提醒相關部門要重視。

　新能源汽車業內共識是，國內新能源車企在電池、電機、電控三大核心技術上，與國際先進水平仍有較大差距。“特別是動力電池技術，以及混合動力系統，國內除了比亞迪有外，很多車企不但沒有生產線，而且量產不出車型。”王秉剛說。

　我國動力電池以磷酸鐵鋰為主，但電池發展水平參差不齊。據中國汽車技術中心相關人士提供的數據，國內大部分采用磷酸鐵鋰電池的純電動車，電池容量等參數差距很大。比如康迪4座電動車電池容量只有21.12度電、江淮iEV4為19.2度電、北汽E150EV為23度電，而比亞迪e6可以達到60度電。

　“國內動力電池生產目前仍以小型生產線為主，很多生產水平較低，一致性很難保證。一項技術落后，未來可能拖累整個產業發展。電池等核心技術部件，有能力的競爭對手也不會提供給你，所以盡管系能源汽車搞得火熱，但危機很多。”北京一家小型電池公司內部人士稱。

　動力電池技術被業內認為是新能源汽車發展中最關鍵的技術。據中汽研相關人士稱，國家正在研究制定的相關政策措施中，其中最主要的就是對新能源汽車動力電池進行規范和扶持。2月16日，科技部發布《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實施方案(征求意見稿)》(下稱《方案》)，從汽車產業發展到汽車排氣污染治理，提出在“新能源汽車整車和部分核心零部件關鍵技術未完全突破”下，技術升級必要性。

　科技部確定的技術支持大方向有：電動化的能源科學、輕量化的材料科學和智能化的信息科學。縱向體系支持純電動力系統、插電/增程式混合動力系統和燃料電池系統。其中對新能源汽車最核心的技術動力電池，提出了量化的目標，要求轎車動力電池的單體比能量2015年底達到200瓦時/公斤，比2010年提高一倍；2020年達到300瓦時/公斤，總體水平保持在國際前三名以內。

　隨后，地方政府也開始跟進，深圳近日發布了《深圳市新能源發展工作方案》，深圳將進一步推動新能源汽車產業的創新能力。要求到今年年底，新能源汽車整體技術達到國際先進水平，動力電池模塊成本降至2元/瓦時以下，循環使用壽命穩定達到2000次或10年以上，電驅動系統功率密度達到2.5千瓦/公斤以上。

　由于燃料電池技術儲備薄弱，車企不愿再投巨資白手起家，科技部對此很落寞，但在產業路線仍不明確下，也不能直接放棄。燃料電池車目標也定得很低，2020年以前只要求“燃料電池汽車技術取得突破，達到產業化要求，實現千輛級市場規模。”

　隨后，地方政府也開始跟進，深圳近日發布了《深圳市新能源發展工作方案》，深圳將進一步推動新能源汽車產業的創新能力。要求到今年年底，新能源汽車整體技術達到國際先進水平，動力電池模塊成本降至2元/瓦時以下，循環使用壽命穩定達到2000次或10年以上，電驅動系統功率密度達到2.5千瓦/公斤以上。

　由于燃料電池技術儲備薄弱，車企不愿再投巨資白手起家，科技部對此很落寞，但在產業路線仍不明確下，也不能直接放棄。燃料電池車目標也定得很低，2020年以前只要求“燃料電池汽車技術取得突破，達到產業化要求，實現千輛級市場規模。”

　科技部優化管理架構

　國家扶持新能源汽車技術，早就建立了高新項目國家扶持，但很多項目開展在業內有異議。“北京有一家車企，只要拿出100輛純電動車，就能獲得1億元的補貼，平均一輛100萬元，其實背后什么技術也沒有。”一位新能源汽車研發人士稱。

　這種狀況導致不少國企對自主的新能源汽車技術并不真正重視，而是通過購買核心部件組裝成品，拿到扶持基金。該人士認為，這也是近年國有車企集團新能源汽車發展不理想的原因之一。

　相關機制可能發生改變，《方案》要求建立統一領導、規劃合理、協調高效、優化配置、目標集成的電動汽車科技發展專項組織管理體系。

　科技部計劃對新能源汽車項目管理機構的組織架構進行優化，建立由領導層、管理層、技術層構成的專項管理機構。其中，領導層由部際聯席會和專家咨詢委員會構成，管理層由專項辦公室、知識產權、財務、監理組構成，技術層由重點專項首席專家、重大項目總體組、項目總師、課題負責人構成。

　項目管理依舊由科技部高技術研究發展中心負責，并從多個中心抽調相應人員組建新能源汽車試點專項管理團隊。嘗試建立項目經理制，負責專項試點工作的實施。中心將加強對專項管理的監督，建立廉政風險的防控機制，加強內部制度的設計，并將逐步建立理事會、監事會等現代管理體制，實現向專業化項目管理機構的轉型。

　“以前技術扶持項目并不是很透明，在整個新能源汽車資金扶持方面也最弱，投入比例較少。事實上，產業鏈條扶持很重要，比如動力電池，規模小、技術較低、生產線落后等狀況，單靠市場很難短期內提升，會制約整個產業發展。”廣州一家車企的新能源汽車研發人員稱。

　深圳政府提出，鼓勵和扶持企業加大技術研發投入力度，打造集研發、設計、測試認證、整車及關鍵零部件、產品展示體驗、人才培養與生活配套于一體的國家級新能源汽車產業基地。