鋰電世界 “有關補助標準的一個比較明顯的特點是：2016～2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡，2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%。此次推出的2016～2019年的電動汽車補助標準，是在承繼前幾年一直施行的相關補助標準基礎上的修訂，同時又延長了期限。”
日前，財政部、科技部、工信部、國家發改委等四部委聯合發布《關于公開征求2016～2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策意見的通知》（以下簡稱《通知》），明確規定，2016～2020年期間，除燃料電池汽車外，其他車型補助標準適當退坡。
具體來說，2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%。
機制雖出“坡度”不大
根據《通知》要求，新能源汽車的財政補助對象是消費者，新能源汽車生產企業在銷售新能源汽車產品時按照扣減補助后的價格與消費者進行結算，中央財政按程序將企業墊付的補助資金再撥付給生產企業。而中央財政補助的產品是納入工信部“新能源汽車推廣應用工程推薦車型目錄”的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。
在補助標準環節，《通知》稱主要依據節能減排效果，并綜合考慮生產成本、規模效應、技術進步等因素確定。純電動乘用車按照續駛里程、純電動公交客車按照能量消耗量、純電動專用車按照電池容量大小分檔予以補助，超級電容公交客車、燃料電池汽車等車型采取定額補助的方式。其中，2016年，純電動汽車能享受到的最低財政補貼下降至3.2萬元，最高為5.5萬元；插電式混合動力車型可享受補貼為3.2萬元；純電動客車的補貼為22萬～30萬元不等，插電式混合動力客車可享受補貼為17萬～23萬元不等。在此之后，新能源汽車財政補貼將進行相應調整。
《通知》中有關補助標準的一個比較明顯的特點是：2016～2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡，2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%。
此次推出的2016～2019年的電動汽車補助標準，是在承繼前幾年一直施行的相關補助標準基礎上的修訂，同時又延長了期限。雖然根據發展情況后續財政補貼可能有所調整，但很大的可能是補貼將繼續存在。
其實，分析相對于2017年和2019年兩個時點所進行的“退坡”補助標準就能發現，如果以2016年時的補貼為100%，則2017年將下降到2016年的90%，2019年將下降到2016年的81%，也就是說4年之后相關財政補貼仍能達到初始年份標準的80%以上，這一“退坡”機制中的“坡度”實際上并不大，而且期限較長，足以滿足相關企業提升產品質量與產能的要求。
產業化的臨界點在哪兒
各國相關的節能與新能源汽車產業政策都有一個度，這個度的標準實際上應該就是產業化。據了解，在國外的相關政策以及國內有關汽車排放標準所進行的相關補助政策，均有適時的退出機制。
以中國目前認定推廣并給予財政補貼的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車來看，按照2012年國務院出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012～2020年）》（以下簡稱《規劃》）來看，其產業化發展目標設定為：到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛，燃料電池汽車、車用氫能源產業與國際同步發展。
雖然目前新能源汽車整體產銷量的統計數據還遠遠達不到上述所要求的目標，但隨著國家政策的持續扶持和以電動汽車為主的新能源汽車的大面積普及，一切皆有可能。
若2020年接近或2020年時能達到200萬輛的年產銷量，以目前《通知》中所列的乘用車補貼的中位數4.5萬元/輛計算（大客車等由于數量有限，其數量可歸入乘用車粗算），并依據2017年和2019年“退坡”機制所形成的兩次“退坡”后的補助標準，國家相關財政補貼將達到700億元，這一額度甚至相當于目前一家市場不錯的中國自主品牌乘用車企業一年的總營業收入。
實際上，已經有相關企業符合補貼政策的新能源汽車月產銷量達萬輛以上。這個數字比較客觀，畢竟許多中國自主品牌傳統乘用車絕大多數車型月產銷尚不足萬輛。那么，對于單個企業來講，新能源汽車產業化的臨界點應該是多少？
回過頭來從總量上看，200萬輛已經不是一個小數目。這一產銷量不僅超過了目前許多國家汽車生產的年總產銷量，同時也與10年前中國汽車整體產銷量相當。就此考量，制定政策不能光有向左拓展的辦法，也應該有向右回收的措施，即在整個新能源汽車產業達到什么程度時，大幅減少或停止國家的財政補貼。
續航里程不能成為單一指標
據悉，《規劃》對動力電池模塊比能量、成本、循環使用壽命，電驅動系統的功率密度和成本均提出了明確的要求，對獲得補貼的電動汽車建立了最基本的入門限制。
然而，從本次發布的《意見》可以發現，除插電式混合動力乘用車（含增程式）的補貼標準統一外，純電動乘用車的補貼標準以其續航里程為基準，門檻分別為150公里、250公里和250公里以上，純電動客車、插電式混合動力客車（含增程式混合動力客車、雙源無軌客車等）、快充純電動客車則以車身長度分為6米、8米、10米三個門檻，純電動專用車、貨車按電池容量計算補貼的相關數額，燃料電池汽車則按乘用車、輕型客車、輕型貨車、大中型客車、中重型貨車的標準分別計算。
以乘用車為例，根據車型大小的不同，在同類大小的車型中，以續航里程長短來區分補貼標準，實際上就是以此區分了其車輛或技術的先進性，但這一算法并不一定科學。對此，汽車輕量化技術創新戰略聯盟顧問專家陳一龍指出，國產新能源汽車與其相應平臺上傳統汽車的重量比系數均遠遠高于國外品牌成熟的新能源汽車的相關系數。因此，單單以續航里程這一指標而不加入重量比等相關指標，這種分級別的補貼標準很可能會帶來意想不到的結果。
同樣道理，對于新能源商用汽車的補貼，也存在被單一指標所左右的因素，相關部門應制定出更為科學合理的組合指標。有關專家建議，即使只使用單一指標進行補貼分級，也應在其他重要參數達到合理區間時才能給予該產品補貼。
電動汽車合理性之辯
許多專家指出，以電動車為主的新能源汽車的發展，與其所在區域息息相關。在西歐、北歐等相關清潔電力占比很大的地區，電動汽車無疑具有很好的發展前景。但在目前中國仍由火力發電占絕對主導地位的區域，則發展電動汽車除了要解決產業前瞻技術研發、示范的問題之外，還要考慮在實際發展中是否具有減少城市污染的功效。
也就是說，從油井到車輪這一汽車全壽命周期以及全產業鏈的角度思考，電動汽車在北、上、廣等中心一線城市發展，能夠勉強具有相對轉移這些大城市污染的作用。其實，對于這些已經在國內率先實施國四、國五等先于全國平均排放標準的地區而言，電動汽車更多的是替代了一些排放水平較高的車輛，對于急于淘汰以黃標車為主要目標的大城市而言，其現實意義將大打折扣。
同時，以目前規定的燃油消耗限值企業法則來計算，由于目前該辦法中將新能源汽車以3～5倍的數量計入到企業產品總臺數之中，這一做法人為地降低了企業的真實平均油耗水平。對此，中國工程院院士、內燃機技術專家、天津大學教授蘇萬華等提出，如果以某一企業年產汽車100萬輛計，傳統汽車的平均油耗為8升/百公里，假設其中17%為電動汽車，則按照上述方法所得出的企業平均油耗大幅下降達49.4%，所計算出的企業平均油耗只有3.95升/百公里。
蘇萬華認為，該辦法把電動汽車的電池能耗按零能耗來計算是不科學的，而且這種方法通過不合理的核算方式，人為地推崇電動汽車、燃料電池汽車等技術，客觀上降低了汽車企業對其內燃機主流產品平均油耗的重視程度，對節能減排的總體戰略不利。
過渡性產品的存廢
值得商榷的是，中國版的新能源汽車補貼幾乎把混合動力汽車排除在外，只把插電式混合動力算入其補貼陣列。一些業內人士表示，這看似具有超前眼光，實則是缺乏長遠考慮。
在新能源汽車發展這一命題上，清華大學教授、國家863計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高教授就曾多次提出，以現有技術為基礎，各種混合技術的應用和充分混合才是當下節能與新能源汽車要走的技術路線。
當然，在現有政策的影響下，許多業內專家，已基本上不怎么再提混合動力的技術路線。但從國外實踐和美國等當初發展純電動汽車所走的彎路來看，在當前環境下，混合動力仍不失為過渡階段最好的解決方案。從目前許多車輛配備啟停系統所獲得的節能效果看，這種輕度混合技術所起到的作用，是許多專家尤其是不少汽車政策制定者沒有想到的。
即使從國家政策層面來看，《規劃》除了明確與電動汽車相關的動力電池與關鍵零部件技術的相關要求外，同樣對掌握混合動力、先進內燃機、高效變速器、汽車電子和輕量化材料等汽車節能關鍵核心技術提出了明確的要求。
可以說，國家節能汽車政策的核心是節能，在技術路線上并沒有提出排他性的要求。相關部門尤其是有關汽車管理部門，在制定具體政策時，不應把目光單純停留在電動汽車或燃料電池汽車上。俗話說，條條大道通羅馬，對各類技術一視同仁、不預存偏見，才是中國節能與新能源汽車發展百花齊放的正確之路。