鋰電世界  前段時間，中國成品油價再次上漲，突破8元大關，引發了社會的廣泛關注。油價上漲帶來的連鎖反應中，汽車銷售，尤其是中、低端自主品牌受影響最大。同時，對新能源汽車的呼聲漸高。

    汽車銷售雪上加霜

    油價上漲提高了車主的用車成本。如果將汽車作為上下班的代步工具，每個月會增加百元左右油費。雖然短期內對汽車銷售影響不太大，但隨著上漲預期增強，必然會導致銷量下滑。

    汽車經銷商表示，對10萬元以內的汽車銷售影響最大，可能會使消費者暫時放棄購車計劃。但對高端車銷售影響有限，因為高端用戶不太在乎上漲的這點油錢。

    新能源汽車發展仍舉步維艱

    對于消費者，新能源汽車雖然省油，但價格高、續航里程短，因此很難普及。而價格是第一要素，如果價格不是高的“離譜”，仍有很多消費者愿意體驗嘗試。

    數據顯示，2011年中國新能源汽車產銷僅8000多輛，與2009年發布的《汽車產業調整和振興規劃》制定的50萬輛以上的目標相差甚遠。另外，在25個“十城千輛”試點城市中，完成率超過50%的城市只有10個。

    造成新能源汽車沒有快速發展的最重要原因，政策層面是當前最大的絆腳石。《節能與新能源汽車產業規劃》遲遲不能出臺，業界對新能源汽車未來的發展方向及主流技術路線存在較大爭議，各大整車企業多處于觀望狀態，推進速度明顯放緩。

    新能源汽車免征車船稅的力度與高車價相比還是太小。雖然政府的補貼政策已經出臺，但是目前還只是在個別大城市進行試點，補貼資金也是直接撥付給整車企業，消費者仍然感覺補貼后價格昂貴。

    新能源汽車要想取得突破，必須增加續航里程，降低成本，提高安全性。當前新能源汽車重在研發而非產業化，企業和政府所做的努力更多是宣傳和試驗，目前新能源汽車成規模的消費市場尚未形成。

    在電池相關產業的投資方面，已經有日亞化學、當升科技、比亞迪、湖南杉杉、天津巴莫科技等數十家企業投資鋰電池正極材料。工信部在2012年2月發布的《新材料產業“十二五”發展規劃》中明確指出，2015年，新能源汽車累計產銷量將超過50萬輛，需要能量型動力電池模塊150億瓦時/年、功率型30億瓦時/年、電池隔膜1億平方米/年、六氟磷酸鋰電解質鹽1000噸/年、正極材料1萬噸/年、碳基負極材料4000噸/年。科技部3月出臺的《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》中也明確提出，重點研究新型鋰離子動力電池，研究開發鎳基氧化物、層狀錳系和釩系、硅酸鹽系正極以及高電位型聚陰離子系及其氟化物系正極等。

    讓新能源車回歸市場或許更好

    新能源車的兩大技術走向已經非常明確，一個是純電動車、另一個是以混合動力為主的過渡階段車型，兩者各有優劣勢。目前，混合動力車被一些車企看好，一汽集團、東風集團、奇瑞汽車等都已開發出相關車型并在加緊量產，部分車型已登錄國家發改委的新車目錄。但由于采用兩個動力系統，混合動力車的價格比同級別的汽車高很多，在國內市場銷量不佳，處境尷尬。

    盡管目前共有42款純電動車型入選第一批免收車船稅的純電動車型目錄，但是真正面向大眾市場的，僅有比亞迪純電動車e6先行者等少數幾款車，銷量也很少。

    筆者認為，不應該太過重討論兩種技術的優劣，而應該讓市場說了算。出臺相對寬松的政策或許更好，讓兩種技術類型的車都能快速發展。另外，相關政策應該盡快出臺，補貼力度應該加大，政府公車采購及公交、出租都應該大力支持新能源汽車。