這是威馬溫州工廠一期工程的兩個核心數(shù)據(jù)。前者是投入，后者是產(chǎn)出，而且十萬臺是2019年的目標(biāo)，2018年實現(xiàn)量產(chǎn)，第二年就要年產(chǎn)上十萬，看來威馬關(guān)于怎么站穩(wěn)腳跟的想法其實很簡單，量首先要上去，賣的多了自然有得賺，這是中國人做生意亙古不變的道理。薄利多銷的想法是怎么樣都不會錯的，更何況汽車本來也不是薄利。
對于傳統(tǒng)汽車大廠來說，十萬臺可能只是一個分廠，甚至一條產(chǎn)線的年產(chǎn)量，而威馬創(chuàng)始人沈暉認(rèn)為，十萬是新造車企業(yè)所必須要面臨的一道坎兒。盡快實現(xiàn)一年賣上十萬臺，才能再談怎么活下去，非常務(wù)實的想法。想要滿足這個目標(biāo)，首先得能造出這么多車。這也是為什么威馬把工廠放在溫州的一個重要原因，還有個重要原因是溫州當(dāng)?shù)厝I(lǐng)導(dǎo)都有一個“整車夢”。
目前國內(nèi)汽車用三元鋰電池做的比較好的寧德時代離溫州只有一百多公里，而且根據(jù)創(chuàng)始人沈暉的說法，寧德時代是威馬非常核心的供應(yīng)商。當(dāng)然從風(fēng)險控制的角度，電池這樣核心又大量的供應(yīng)需求不能完全依賴于一家。威馬副總裁陸斌對此的說法是：“我們有四家國內(nèi)頂尖的電芯供應(yīng)商給我們提供鋰電池電芯，而且在車子真正量產(chǎn)的2018年底將會應(yīng)用上一項鋰電池的新技術(shù)。”
對于威馬信心滿滿的年產(chǎn)十萬的說法，有記者在下線儀式后的采訪環(huán)節(jié)中問到電芯的供應(yīng)會不會對車子的產(chǎn)能產(chǎn)生影響。筆者也有同樣的疑問，在參觀工廠車間的時候，一輛EX5在總裝生產(chǎn)線上處于等待安裝電池包的狀態(tài)。筆者看到電池包的容量為61.78千瓦時，如果以典型容量15瓦時的21700鋰電池作為基礎(chǔ)電芯，那么這么大容量的電池包需要的電芯數(shù)量是4100多節(jié)。鋰電池在分組裝配成電池包的時候還要進行一致性篩選，有一定的淘汰率，實際消耗量會更高，因此一年十萬輛EX5的產(chǎn)能需要的電芯數(shù)量非常可觀。
對于這樣的憂慮，沈暉又拋出了不一樣的見解，他認(rèn)為國內(nèi)目前鋰電池生產(chǎn)商的產(chǎn)能肯定夠，不需要擔(dān)心。而且目前鋰電池生產(chǎn)已經(jīng)有產(chǎn)能過剩的情況，未來必定會成本下降質(zhì)量上升。但是在目前新能源汽車大發(fā)展的背景下，他認(rèn)為鋰電池原材料的供應(yīng)比單純考慮電芯的產(chǎn)能更為重要。尤其是三元鋰電，需要鈷鎳鋰等多種礦物原料。誰掌握了源頭材料，才能更好的發(fā)展新能源汽車。
在此前的一輪融資中，威馬獲得了來自五礦資本的投資，而五礦集團目前掌握著世界上最大的鈷礦，鈷是生產(chǎn)鋰電池必不可少的原材料，這被認(rèn)為是威馬布局上游的伏筆。
造的出，還要賣得動。
對于自己的銷售合作伙伴，威馬將他們稱之為：“智行合伙人”，目前已經(jīng)成為合伙人的已經(jīng)有20家來自全國各地的汽車經(jīng)銷商。在具體的操作模式上，威馬沒有采用目前比較通行的“4s”店模式，而是將整個售前售后分為四種模式：體驗店，大型交付中心，小型服務(wù)站（station）以及接入全國性的汽車服務(wù)提供商。
前兩種負責(zé)售前，后兩種負責(zé)售后。根據(jù)陸斌的說法，北京和上海的威馬體驗店目前已經(jīng)敲定，廣州和成都的還在選址過程中。大型交付中心則主要將是“智行合伙人”們來建設(shè)，初期將執(zhí)行一個城市一個合伙人的模式。威馬認(rèn)為，“智行合伙人”和4s店最大的區(qū)別是能夠提供不一樣的車輛服務(wù)。在目前4s店數(shù)量大幅減少的情況下（從最高時的8萬家減少到目前2萬多家），威馬的出現(xiàn)迎合了目前的轉(zhuǎn)變趨勢。而被選中的”智行合伙人”基本都掌握了當(dāng)?shù)刈顑?yōu)質(zhì)的資源，這樣的互補能讓威馬跟專注于高端智能制造。
此外，關(guān)于新能源汽車使用過程中最重要的環(huán)節(jié)：充電，威馬方面表示已經(jīng)與全國前五大充電運營商打通api接口，并制作了一款能夠使用這些運營商的充電樁的app。這樣的服務(wù)對于電動汽車駕駛者來說，會在使用過程帶來很大的便利。筆者曾經(jīng)試駕過一周的特斯拉modelx，最終結(jié)果就是手機里安裝了6個充電服務(wù)商的app，基本上每到一處沒有用過的充電樁，就需要安裝一次對應(yīng)的app。而威馬這樣打通api接口，做一款集成的充電app，對于用戶體驗的提升相信不是一星半點。
文章前面提到，筆者在車間參觀時看到的電池包容量是61.78千瓦時，相比之下蔚來es8作為一款大型7座suv，起電池包的容量不過67千瓦時。威馬的ex5相比之下要更小一些，是a級緊湊型suv，百公里電量消耗必然要比es8小不少。目前威馬方面公布的ex5續(xù)航里程是等速600公里，綜合工況450公里。如果ex5能夠順利通過450公里的續(xù)航里程認(rèn)證，那么將獲得5萬元的里程補貼，加上20萬左右的裸車價格，競爭力相當(dāng)不錯。值得一提的是，陸斌透露ex5在測試中曾開出了647公里的等速續(xù)航里程。
根據(jù)計劃表，在工廠走完質(zhì)量認(rèn)真體系之后，ex5將在年內(nèi)實現(xiàn)真正量產(chǎn)，并大規(guī)模交付給用戶。對于威馬來說，這也是不破自己“金身”的最重要環(huán)節(jié)，威馬此前面臨的重大節(jié)點和各項進度基本上和三年前的PPT相符，前后誤差不超過10天。
汽車圈內(nèi)現(xiàn)在對威馬的評價有很多，大多趨于正面。但是也正如沈暉所說的，傳統(tǒng)車企留給新造車企業(yè)的窗口時間只剩下兩到三年，威馬要在這段并不長的時間內(nèi)站位腳跟，還是需要產(chǎn)品力來說話。在下個月即將到來的北京車展上，ex5將正式亮相，能不能在這波新能源汽車的浪潮中存活下來，我們拭目以待。
