近日，已經停牌近三年的漢能薄膜發電集團有限公司發布公告稱，中國香港已經完成證監會對復牌申請提出的兩個必要條件，大概率于近段時間復牌。
漢能薄膜在公告發布之前，動作頻頻。早在2017年，奧迪與阿爾塔設備公司的合作早已初見端倪，2017年8月，漢能子公司阿爾塔與奧迪簽訂合作備忘錄，這在當時便已引起汽車及太陽能行業的大量關注。
而Q6純電動SUV的誕生只是雙方合作的一個開始而已。近期，漢能與一汽集團簽署產品戰略合作協議一事吸睛不少。計劃在未來憑借雙方技術共同研發產品，將漢能薄膜太陽能車頂技術應用到中國一汽紅旗系列車型當中，延長電動車的續航里程。那么，漢能薄膜太陽能車頂技術真能讓汽車再“飛”一會嗎？
新能源汽車續航能力是其短板
眾所周知，電動新能源車雖然能夠滿足市區綠色駕駛的需求，但是長途出行純電動車的續航能力成為了制約消費者為此買單的一個重要因素。以首批入圍北京市政府新能源小客車的兩款車型比亞迪E6和北汽E150為例，比亞迪E6和北汽E150一次滿電的續航里程分別為280公里和150公里，這樣的數據顯然要低于普通內燃機車型的滿箱油的續航里程。在長途出行過程中除了上面提到的基礎充電設施無法保障長途出行的需求之外，充電時間也同樣成為限制消費者為之買單的一大因素。在使用專業充電樁的快充模式下，比亞迪E6在十五分鐘內可以完成充電80%，一小時完全充滿。在家庭充電柜的模式下五小時充滿，普通家庭電源十小時充滿。與此同時傳統內燃機車型一次加滿油僅需五分鐘。借用本田技研社長伊東孝紳的觀點，純電動車只能夠滿足特定環境下的短距離移動。因此，若在動力鋰電之外能從其他地方提供電動汽車需要的電量，將能提高其續航能力。
太陽能技術對提高續航有多大貢獻？
早在2016年7月份，漢能高調發布了四款全太陽能動力汽車，其揭示的技術方向與前景令人期待。一年后，漢能汽車事業部CEO高衛民出走漢能，此后漢能造車再無動靜，這也令外界對其造車之路充滿懷疑。近年來，漢能與奧迪、北汽新能源、紅旗等車企合作，能否讓漢能太陽能動力汽車再戰江湖？
根據漢能介紹，2016年7月推出的4款全太陽能動力汽車車身表面覆蓋的砷化鎵薄膜面積在3.5平方米至7.5平方米左右，以Hanergy Solar A為例，每天在充足的陽光下日照5小時至6小時，大約可以發8~10度電，這些電能可以保證太陽能汽車行駛80公里左右；而按照正常上班族的通勤距離，每天80公里完全可以滿足日常使用。
但在實際使用上，車頂太陽能薄膜電池對大幅提升純電動汽車續航能力很有限。
首先，太陽能轉化率決定太陽能車頂的商用價值。此外，高衛民宣稱漢能高效的砷化鎵太陽能芯片技術轉化效率31.6%，在標準陽光強度(1000w/m2)的照射下，每平方米每小時發電316W。但31.6%的轉化率是實驗情況下的測試值，在實際使用中轉化率會比31.6%更低，而且，標準陽光強度并不能保證每天都有。
其次，汽車車身面積在3.5-7.5平米，而車頂的面積就更有限。以4平方米計算，薄膜發電量在大太陽情況下曬上一天能轉換4度電就算不錯了。漢能宣稱的7-8度只有在特定設計的車頂上才能實現。
更何況全國各地的氣候不同，部分地區一年有充足光照的時間并不多。因此，有人認為，“對于當前主流純電動汽車續航300公里以上而言，漢能太陽能車頂吸收的能量只能起到輔助作用。”
所以，漢能與奧迪、紅旗等車企的合作，更多是從商業曝光角度考慮，當下對汽車續航能力提升并不大。
除了續航，還有哪些可行的應用？
除了續航，比較接地氣的應用就是為汽車空調和汽車電子系統等供電。
在這方面的應用，比較成功的有豐田的普銳斯系列車型。豐田在第三代普銳斯上也配置了太陽能配件，但是它的功能只限于給車內通風。而新一代的普銳斯PHV搭載的太陽能電池板效率更高，最大輸出功率達180W，不但可以在車輛行駛過程中為車內閱讀燈、車窗、空調等電子器件供電，而且還可以在停車的時候為電池組充電。
此外，就是作為備用電源使用。
這方面的應用，可根據漢能與一汽集團合作的內容了解。根據合作協議，以紅旗品牌系列車型為載體，結合漢能薄膜太陽能技術資源，研發可在冷車、熱車等各類場景中帶來極大便利性的高端車型，在電動車領域使用薄膜太陽能技術作為備用電源，針對“智慧交通、智能充電、綠色出行”等領域探索創新的解決方案。
