六十三歲的迪斯依舊對大眾飽含滿腔熱忱。
對，又是大眾，是迪斯又贏了。
12月9日晚，大眾汽車集團召開監事會，并宣布一系列關鍵部門高管的人事變動。在沒有正式公布前，外界又開始陷入各類猜想，有關“迪斯是否可以連任，迪斯是不是真的要下臺”等輿論如同看皇室八卦丑聞那般精彩，似乎每個人都知道一些內幕，總有一些所謂的小道消息被帶入潮濕幽暗的下水道，順著水流的方向被排泄至外。
當他的名字出現在大眾汽車集團新一輪的人事變動的名單之列，“順利留任”四個大字顯得令人格外感動。
迪斯被留任，但重心轉向集團業務，并從2022年1月1日起在集團管理董事會全面負責軟件部門CARIAD的業務；其次，大眾汽車乘用車品牌首席執行官Ralf Brandsttter加入集團管理董事會，并與2022年8月1日起負責中國業務；而現任斯柯達汽車管理董事會主席 Thomas Schfer于2022年4月1日起擔任大眾乘用車品牌首席運營官，后續將于7月1日加入集團管理董事會。
外媒夸張的用“巨大變動“來形容此次的人事變動，而事實也是如此。盡管大眾汽車集團一再表示，此次加強集團管理董事會團隊重組管理架構、優化職能，是以便更有效地應對下一階段轉型的挑戰。
可明眼人都能明白，重心轉向軟件部門CARIAD部門，無疑迪斯的話語權再一次被削弱了，對于逐漸被稀釋掉的“統治權，迪斯無奈地說，“我不會抱怨失去部分權力，我仍然認為我對公司負有全部的責任。”
與工會“為敵”迪斯錯了嗎？
在大眾汽車歷任的CEO中，或許迪斯是特殊的存在，他異常活躍，開微博、直懟特斯拉、說出大眾當下困境．．．．．甚至在千里之外的中國市場，甚至連年輕消費者都知道這個個性耿直的CEO。
在大眾追趕電動汽車的道路上，大象轉身的路注定異常難走，但迪斯起著關鍵性作用。
面對一家擁有全球人員數超50萬人的企業，在光明和黑暗之間，留給清醒者的界限總是很小，龐大的財團家族，自命不凡的工會以及眾口難調的高層，夾雜在大眾CEO之間需要去調和和拯救的可不是僅僅銷量數據這么簡單。
有人說，迪斯是個優秀的改革者，畢竟他看到了病癥且愿意付出，他滿腔熱忱，堅定的要帶領大眾向“成為全球純電動汽車市場的領導者”的目標也有人說，或許這一次重心轉向軟件CARIAD部門，就是迪斯對于工會的某種妥協。
但事實上，與工會“為敵”迪斯真的做錯了嗎？
在這位年過六旬掌舵人的野心里，首先把“大眾被困”首先理解為“因為員工們低下的效率”，所以從2015年迪斯空降擔任大眾品牌CEO開始，他決定全球裁員3萬人。
一直以來，靠大眾工廠吃飯的員工們有著全球工廠職工們的通病，他們固化、不愛思考、不夠主動也不積極，拿著較少的工資，做著循環的工作，日復一日的枯燥讓他們早就失去了對于工作的熱誠。但在工會眼中，迪斯的每一次提案、每一項改革，都在損失工人們的利益。
今年10月在監事會會議上，迪斯再次表示大眾的電動化轉型太慢以及對工廠效率低下的擔憂。“特斯拉正在提高生產效率，其柏林工廠有望實現造一輛車僅需10小時，而大眾的電動汽車工廠生產一輛車需30小時。”迪斯指出，大眾明年應將效率提高到生產一輛車只用20小時，提效則意味著裁員。
再次削減3萬個工作崗位，大眾工會對迪斯數次在公開場合發表的裁員言論頗為不滿，認為他沒有考慮到大眾全球67．5萬名員工的感受。“我們根本不能承受迪斯的計劃。”大眾工會主席丹妮拉·卡瓦洛表示。
當然不止大眾，在由內燃機向電動化和自動駕駛轉型的大背景下，百年來的技術與人才積淀在轉型中卻成了包袱，“換血”在所難免。以奔馳為例，2020年年底奔馳在全球范圍內裁員超過10，000人，占全球員工總數的3．3％，而這波裁員為奔馳節省14億歐元，更為奔馳轉戰新能源汽車領域“輸血”。
Stellantis集團表示，公司將向符合退休金條件的美國受薪員工提供自愿買斷工齡計劃，即自愿提前退休。符合條件的員工必須至少55歲，并已經在公司工作了30年；或者至少58歲，并為公司工作了至少10年。今年8月，福特就向部分美國受薪員工提供買斷，這是該公司削減大約1000個就業崗位的部分舉措，福特希望根據所需技能更好地調整人員編制。
這么看來，大眾仍需要迪斯，一個敢于和工會和傳統Say no的角色；如果沒有，這大象轉身的電氣化改革，要到猴年馬月。
所以就連大眾最大股東保時捷（Porsche SE）的控制者保時捷和皮耶希家族公開表態，將支持迪斯作出的關于大眾轉型發展的決定。“兩大家族將繼續支持迪斯，他們的立場沒有改變。”保時捷新聞發言人稱。
隨著職位最終的確定，迪斯在“為＃NEWAUTO＃打造的全新大眾”微博專欄中寫道：大眾汽車集團正在經歷根本性的變革：從一家坐擁多個品牌，通過經銷商將汽車賣給消費者的整車廠，逐漸變為縱向整合的汽車科技集團。
用軟件贏得未來
和年初的自己相比，大眾的確跑贏了自己。
在競爭最激烈的中國市場，大眾ID．系列車型11月共計交付新車14，167輛，環比10月增長11．2％，實現連續三個月銷量破萬。這張看似不錯的成績單也終于成為了大眾電氣化領先于其他傳統車企的先發優勢。
但這遠遠不夠。
放眼全球，今年前三季度特斯拉一共交付了63萬輛，在純電動車領域，是排在第二位的五菱的近兩倍，在全球純電動市場的份額是23％。馬斯克最近放出“2030年將年銷2000萬輛”的狂言，按照他的推算，屆時特斯拉在全球電動市場的份額要占到2／3。
這對于全球第一大汽車集團的大眾汽車來說無疑又是一次打擊。
所以在監事會召開之前（12月9日），大眾集團公布了新一輪的5年計劃，包括將在未來五年內投資890億歐元（約合6396億元人民幣）用于電動汽車和數字化等新技術，并縮小與特斯拉之間的差距，及拉大與豐田汽車、Stellantis集團間的距離，這一投資額將占集團總投資額的56％。預計到2026年，大眾汽車售出的新車中將有1／4采用電池驅動，且計劃在2025年成為全球電動汽車市場領導者。
緊接著，12月11日有外媒報道，大眾汽車計劃與博世集團合作開發汽車軟件，據悉與博世之間的談判可能在今年結束，大眾或在該項目中投入上億歐元資金。而對于迪斯將全面負責軟件部門，外界分析大眾也將在軟件方面繼續加大投入。
一直以來，對于軟件部門，大眾有著很深的執念。
在大眾集團內部，軟件CARIAD部門曾被簡稱為CSO，之后更名CARIAD，是“汽車，我是數字化”（Car． I Am Digital）的縮寫。根據資料顯示，軟件部門歷史起源于2019年，當時大眾將Alphabet旗下的谷歌作為軟件開發的標桿。
迪斯曾表示，“汽車軟件是歐洲仍有機會建立強大地位，并與中國和美國開展競爭的最后一個領域，”但他同樣認為，“只有少數復雜的軟件技術堆棧會占上風。”
確實，現在汽車企業的轉型重點在智能化，大眾亦是。當汽車駛入軟件定義的時代，軟件迭代的速度主導著汽車進化的節奏，車企如果不能建立起以軟件能力為主導的組織架構，研發進度和產品節奏必然受限，而大眾相比特斯拉、蘋果、英特爾這類在智能軟件上頗有建樹的公司，在這方面一直存在短板。
例如ID．系列問世初期，曾被媒體爆出過：大批車輛在工廠中接線連接電腦，更新軟件程序，試圖修復出現的嚴重問題，據悉當時的工程師吐槽到，“ID．3軟件的基礎設施架構開發得太倉促”。
但是與特斯拉自研軟件不同，大眾即使開發部門，也沒有將精力放在自研上。今年10月，迪斯向媒體表示，對于與第三方企業合作開發軟件，大眾汽車始終保持開放態度。例如此次大眾汽車就計劃與博世集團合作開發汽車軟件。
迪斯認為，“向其他競爭對手開放大眾汽車的技術平臺，共同打造軟件系統，是大眾汽車規模經濟戰略的重要部分。”
此刻想來，迪斯留任但工作重心轉向軟件CARIAD，似乎大眾更希望迪斯可以避開和工會的正面沖突，又可解決大眾對于軟件端的渴望，這招一石二鳥，可謂雙贏。
11月28日，迪斯在領英發布了一篇名為《How we transform Volkswagen》的長文，譯作我們如何改變大眾，“大眾集團的規模、歷史、品牌的當前價值以及在經典汽車制造領域的獨特專業知識，在劇變時期可能成為一種負擔。”
清醒的人總能看見過分痛苦的現實，在擔任大眾汽車集團掌舵人的這些年，迪斯都如同“打仗”般的度過著，“如何讓大眾電氣化實現可盈利的未來”，這是他一直的思考，但六十三歲的迪斯依舊對大眾飽含滿腔熱忱。
