有媒體報(bào)道，特斯拉正在規(guī)劃一款新的低價(jià)車型，目標(biāo)是未來實(shí)現(xiàn)400萬輛的年產(chǎn)能。其中，在北美的超級工廠將承擔(dān)200萬輛產(chǎn)能，德國柏林工廠和上海臨港工廠分別承擔(dān)100萬輛產(chǎn)能。
據(jù)報(bào)道，特斯拉這一車型定價(jià)預(yù)計(jì)在2.5萬美元左右，瞄準(zhǔn)中國“10萬元-20萬元（人民幣）”市場區(qū)間。
目前，特斯拉（中國）尚未對此消息作出回應(yīng)，但特斯拉此前已經(jīng)多次表示將推出成本和售價(jià)更低的“走量車型”。
2022年，特斯拉汽車在全球銷售了131萬輛；生產(chǎn)了137萬輛。如果要實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)400萬輛低價(jià)車型目標(biāo)，特斯拉需要繼續(xù)擴(kuò)大在中國、北美、德國以及其它地區(qū)的產(chǎn)能。
有消息稱，特斯拉宣布在墨西哥的蒙特雷工廠將會是這款新車型在北美的產(chǎn)能主力。
今年以來，特斯拉連續(xù)降價(jià)，攪動(dòng)了中國新能源汽車市場，而如果其定價(jià)更低的車型未來投向市場，無疑將會在這一市場與傳統(tǒng)燃油車，以及號稱在“10萬元-20萬元區(qū)間有定價(jià)權(quán)”的比亞迪等眾多中國車企正面競爭。
拋開這些不談，我們來簡單一探特斯拉低價(jià)車型的降本路徑有哪些？
一、全面導(dǎo)入成本更低的磷酸鹽系電池。
磷酸鐵鋰電池因不含鎳、鈷等金屬，其成本要明顯低于三元電池。在特斯拉（上海）工廠自2020年下半年開始導(dǎo)入磷酸鐵鋰電池后，特斯拉相繼在Model 3和Model Y等中高端車型上將三元電池切換為磷酸鐵鋰電池。
動(dòng)力電池應(yīng)用分會數(shù)據(jù)顯示，2022年，特斯拉（上海）工廠磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量已經(jīng)達(dá)到31.9GWh。
去年4月，特斯拉工程高級副總裁 Drew Baglino 曾透露，特斯拉約有一半的車輛已經(jīng)配備了磷酸鐵鋰電池。特斯拉 CEO 馬斯克也曾表示，特斯拉未來將會逐步轉(zhuǎn)向采用磷酸鋰鐵電池的方案，從電池構(gòu)成上來看，未來三分之二的特斯拉汽車將使用磷酸鐵鋰電池，三分之一可能采用鎳電池（三元電池）。
此前有消息稱，特斯拉低價(jià)走量車型，有可能搭載53kWh的磷酸鐵鋰電池包，續(xù)航有望達(dá)到400km。不過，這一消息也并未證實(shí)。
然而，從降本來看，大規(guī)模導(dǎo)入成本更低的磷酸鐵鋰電池已成為趨勢。今年2月，中國市場磷酸鐵鋰和三元電池裝機(jī)占比已經(jīng)達(dá)到7:3。
從全球來看，包括大眾、福特、戴姆勒、通用、現(xiàn)代、豐田、Stellantis等國際車企均明確表示將在入門級車型中使用磷酸鐵鋰電池。
當(dāng)前，碳酸鋰價(jià)格已經(jīng)開始從高點(diǎn)回落，磷酸鐵鋰材料價(jià)格也降至9.5萬元/噸，成本優(yōu)勢也更加明顯。隨著國內(nèi)外車企在走量車型上使用磷酸鐵鋰電池，三元電池和磷酸鐵鋰電池裝機(jī)占比還有可能繼續(xù)拉開。
二、4680系大圓柱電池大規(guī)模量產(chǎn)帶來降本。
2020年9月，在特斯拉電池日上，馬斯克公布了4680電池，并表示該電池的出現(xiàn)將使得售價(jià)2.5萬美元的自動(dòng)駕駛電動(dòng)汽車成為可能。
特斯拉認(rèn)為，采用無極耳（也稱全極耳）的直徑46mm大圓柱電池是續(xù)航提升和成本下降的最優(yōu)解。特斯拉公布的數(shù)據(jù)顯示，特斯拉通過4680創(chuàng)新科技能使電池單位成本下降56%。
“從電動(dòng)車和動(dòng)力電池的開發(fā)思路來看，下一代電動(dòng)車要徹底替代燃油車，必須在各項(xiàng)關(guān)鍵指標(biāo)上至少與燃油車相當(dāng)。降低經(jīng)濟(jì)成本和環(huán)保成本的權(quán)重就會越來越大，逐漸成為最關(guān)鍵的課題。”比克動(dòng)力副總裁樊文光表示，“大圓柱電池是目前為數(shù)不多能把這個(gè)邏輯跑通的方案。”
大圓柱電池的標(biāo)準(zhǔn)化將帶來設(shè)備投入的大幅降低，制造效率的大幅提升，對電池制造成本產(chǎn)生根本性變化。
此前，業(yè)界關(guān)注大圓柱電池主要是其可以采用高鎳+硅負(fù)極做到更高能量密度。但是大圓柱+磷酸鐵鋰材料也同樣行得通。兩者的結(jié)合有望幫助進(jìn)一步降低入門級車型電池成本。
今年1月，特斯拉宣布投資超36億美元擴(kuò)建其內(nèi)華達(dá)州工廠，計(jì)劃擴(kuò)產(chǎn)100GWh產(chǎn)能的4680電池，長期目標(biāo)為總產(chǎn)能1000GWh。
可以預(yù)見，4680電池未來的大規(guī)模量產(chǎn)是助力特斯拉低價(jià)車型的一條重要路徑。
三、電池CTC將是另一降本路徑。
在今年3月舉辦的特斯拉投資者日活動(dòng)中，馬斯克表示特斯拉下一代車型將采用新的生產(chǎn)方式，將零部件同步生產(chǎn)和噴涂，然后一次性進(jìn)行組裝，使裝配步驟減少40%，制造成本減少50%。
特斯拉想要采用“一次性組裝”造車模式，首先減少汽車零部件數(shù)量，采用一體化壓鑄。特斯拉認(rèn)為電池應(yīng)該是底盤的一部分，而底盤是車的一部分，將座椅放在底盤上最為合理，這也就是把電池集成到整車上，也就是CTC技術(shù)。
然后將車頭、車尾，還有帶座椅的電池底盤等幾大塊一次性組裝完成。具體來說，就是將序列組裝和同步組裝結(jié)合，把一條流水線拆成了幾條流水線，同步作業(yè)。這樣做不但可以提高30%的時(shí)空效率，生產(chǎn)占地面積也能減小40%。同樣的產(chǎn)能，工廠面積減小一半，制造成本也會大幅降低。
綜合來看，采用更低成本的材料+電池標(biāo)準(zhǔn)化+CTC，特斯拉通過上述組合，有望進(jìn)一步壓低電池和整車成本，而基于這些有望使其車輛制造成本有明顯降低，進(jìn)而使得其在“10萬元-20萬元”價(jià)格區(qū)間的車市有足夠的競爭力，從而帶動(dòng)其整體競爭力的提升。
