電池回收，逐步“私有化”。
小通本以為，汽車廠商和電池企業(yè)合作不會(huì)發(fā)生什么大事，頂多就是某車型用上電池企業(yè)的最新電池，可以實(shí)現(xiàn)“最高可達(dá)XXXkm的續(xù)航能力”等“擠牙膏式”的升級(jí)罷了。
但是，沃爾沃和寧德時(shí)代的這次合作，讓小通留意到電池行業(yè)的一大趨勢(shì)，而且這樣的趨勢(shì)可能會(huì)改變你對(duì)純電動(dòng)車的刻板印象。
消息顯示，沃爾沃和寧德時(shí)代將會(huì)在電池循環(huán)閉環(huán)管理領(lǐng)域展開深度合作。用大白話來講就是，沃爾沃將回收新能源車輛的退役電池和生產(chǎn)過程中的報(bào)廢電池，從這些電池中提取鎳、鋰等關(guān)鍵金屬材料，寧德時(shí)代負(fù)責(zé)將這些新提取的再生材料生產(chǎn)出新的電池，再應(yīng)用到沃爾沃新生產(chǎn)的新能源汽車。
部分消費(fèi)者不買純電動(dòng)車不是因?yàn)椴恢С汁h(huán)保，相反，他們認(rèn)為純電動(dòng)車要比燃油車更污染，其中的最主要論點(diǎn)就是廢舊電池的處理問題：一旦這些電池沒有得到妥善處理，電池的有害物質(zhì)外漏造成的污染會(huì)更大。
看似有點(diǎn)道理，但我國作為新能源汽車的銷量大國，對(duì)廢舊電池的處理早就形成一套流程了，“廢舊電池?zé)o法妥善處理”的現(xiàn)象已經(jīng)退出歷史舞臺(tái)。雖然這些措施沒有放在臺(tái)面上討論，但相信整車生產(chǎn)全流程的規(guī)范化，也會(huì)對(duì)推動(dòng)行業(yè)發(fā)展作出貢獻(xiàn)。
“私有化”，成電池回收行業(yè)的新趨勢(shì)
截至2023年，我國新能源車的產(chǎn)銷量連續(xù)九年保持全球第一，而純電動(dòng)車已經(jīng)進(jìn)行了多次的迭代升級(jí)，但目前主流純電動(dòng)車依然采用鋰離子電池。鋰電池的壽命一般在10年左右，這樣算來第一批進(jìn)入國內(nèi)市場(chǎng)的純電動(dòng)車已經(jīng)進(jìn)入了報(bào)廢期。
實(shí)際上，動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成一定規(guī)模，工信部在全國各地已經(jīng)建立了超一萬個(gè)回收網(wǎng)點(diǎn)，而且還能根據(jù)殘存電池容量來回收廢舊電池。回收網(wǎng)點(diǎn)將電池回收后處理辦法無非就是兩個(gè)，一是對(duì)于那些還有電量的電池，采用“梯次利用”，雖然不能用在汽車上，但可以用在能耗更低的領(lǐng)域，比如遙控器等等；二是對(duì)于無法再重新利用的電池，通過原料提取和重新制作，重新用在汽車領(lǐng)域，緩解原材料價(jià)格上漲帶來的資金壓力。
更重要的是一點(diǎn)是，私自拆卸、拆解新能源汽車動(dòng)力蓄電池，由此導(dǎo)致環(huán)境污染或安全事故的，屬于違法行為。這意味著，完善的電池回收流程以及法律支持，讓“廢舊電池沒有得到妥善處理”成了死局，而沃爾沃和寧德時(shí)代的合作，無非就是將電池回收的過程“私有化”。
以現(xiàn)在的電池技術(shù)，電池的續(xù)航能力和安全性都達(dá)到一個(gè)新的層次，但是各家電池的“設(shè)計(jì)風(fēng)格”卻是不太一致。車企回收自家產(chǎn)品的廢舊電池，再進(jìn)行提取和制作，其實(shí)更有利于降低整個(gè)電池循環(huán)閉環(huán)的成本。
這點(diǎn)就與科技行業(yè)的“以舊換新”很像。同一品牌的終端設(shè)備換新，并不需要額外花費(fèi)太多的資金，而用其他品牌的終端設(shè)備來換，可能就花費(fèi)更高的價(jià)格。到目前為止，除了沃爾沃之外，寶馬集團(tuán)也實(shí)現(xiàn)了動(dòng)力電池閉環(huán)回收的商業(yè)模式。
仔細(xì)想想，蔚來的換電模式其實(shí)也是電池回收“私有化”的新型解法。然而，換電模式接近“零和游戲”，也就是說換電過程本身不會(huì)產(chǎn)生新的電池，新車主去換電很有可能換到的是一塊曾經(jīng)用過的電池。
對(duì)于類似的疑問，蔚來副總裁沈斐表示，電池只有健康和不健康之分，從換電站出來的一定是健康且安全的電池，并沒有否認(rèn)從換電站出來的不是“二手電池”。
站在用戶的角度，換電模式所花費(fèi)的成本并不高，即便更換的電池很有可能是“二手電池”，但畢竟可以多次換電，車主不會(huì)受到電池衰退所帶來的影響。
站在企業(yè)的角度，經(jīng)營換電站需要承擔(dān)更高的費(fèi)用，而單純走廢舊電池回收循環(huán)道路反而是提高收益的做法，這也不難理解大部分車企都不加入換電的陣營。綜合來看，幾乎可以肯定的是，“私有化”將會(huì)是電池回收的未來趨勢(shì)。
消費(fèi)者顧慮難消
除了電池回收問題之外，煤炭火力發(fā)電也是部分消費(fèi)者認(rèn)為電車不環(huán)保的原因之一。他們認(rèn)為，電動(dòng)車本身不會(huì)對(duì)環(huán)境造成污染，但電動(dòng)車的電是由發(fā)電廠提供的，大部分發(fā)電廠都采用煤炭火力發(fā)電，而煤炭本身就是不可再生資源。
確實(shí)，火力發(fā)電仍是我國發(fā)電方式中最主要的一種。數(shù)據(jù)顯示，2022年火力發(fā)電占總發(fā)電裝機(jī)容量的43.8%，相比2021年下降了2.9%，風(fēng)電、光伏發(fā)電等可再生能源發(fā)電裝機(jī)容量達(dá)到12.13億千瓦時(shí)，在全國發(fā)電總裝機(jī)容量占比達(dá)47.3%，而且其裝機(jī)增速都要比火電更高。
2013年—2022年全國電力裝機(jī)結(jié)構(gòu)
2014—2022年全國分類型發(fā)電裝機(jī)增速
而在排放污染控制上，數(shù)據(jù)表示，2021年全國單位火電發(fā)電量二氧化碳排放量約為828克/千瓦時(shí)，比2005年降低21.0%；在2006年-2021年，通過發(fā)展非化石能源、降低供電煤耗等措施，電力行業(yè)累計(jì)減少二氧化碳排放約215.1億噸。
2012年-2021年污染物排放總量和排放績(jī)效
但無論清潔能源如何進(jìn)步，排放得到多大的控制，煤炭火力發(fā)電造成的污染依然存在。只要這一現(xiàn)象存在，就不太能夠完全打消消費(fèi)者“純電動(dòng)車有污染”的顧慮。
在技術(shù)多次升級(jí)迭代下，發(fā)電產(chǎn)生的污染得到了良好控制，環(huán)保問題不再是制約新能源車發(fā)展的關(guān)鍵因素，但電池衰退快的問題并沒有得到有效解決。
無論是車企電池回收循環(huán)閉環(huán)還是換電模式，其實(shí)都刻意避開了電池衰退快的這一痛點(diǎn)，本質(zhì)上還是“治標(biāo)不治本”。
或許，鋰電池目前已經(jīng)來到“擠牙膏”的最后階段，車企要想解決電池衰退快的根本問題，可能需要通過固態(tài)電池等新型材料，越早跳出自己的技術(shù)“舒適區(qū)”，越有機(jī)會(huì)奪得下一個(gè)新時(shí)代的紅利。
來源：雷科技
