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此次北京市小客車指標辦公布的搖號指標申請人數(shù)審核結果顯示，本期配置個人新能源小客車指標共3333個，而申請人數(shù)達8736個，中簽率僅38.1%。

專家認為，控車政策已成為國內大城市新能源汽車推廣的巨大動力，今后要加強新能源汽車推廣應用軟環(huán)境建設。

控車政策成推廣最大動力

在北京，從年初購買新能源汽車100％的中簽率到如今的低中簽率時代，顯示出國內限購限行城市推廣速度的加速。

工信部公布的數(shù)據(jù)顯示，上半年全國純電動乘用車和插電混合動力乘用車共生產(chǎn)5.6萬輛。記者結合采訪和數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，在國內不同城市新能源汽車推廣的特點有所不同但是指向明顯。

限購、車牌政策讓北京、上海等大城市推廣力度大增。從數(shù)據(jù)上看，上海今年上半年新能源汽車上牌1.45萬輛，北京上牌0.5萬輛，均在數(shù)量上位于國內示范推廣城市前列。

記者采訪發(fā)現(xiàn)，這兩個城市的限購、車牌等控車政策對新能源汽車推廣起到極大的促進作用。中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長董揚對記者表示，北京、上海等城市的限牌政策，讓汽車牌照價格飆升，甚至有錢也買不到牌照。

在北京，排隊等待搖號配置傳統(tǒng)燃油車的潛在購車者超過一百萬，而新能源汽車由于搖號中簽率較高也吸引了不少人。

不過，北京本次新能源車搖號38.1%的中簽率，讓不少潛在消費者擔心，新能源汽車以后也不好買了，這反而激發(fā)起更大的購買欲望。在位于北京北四環(huán)的北汽新能源汽車品牌4S店內，銷售人員張子煜對記者說，“一輛EV200，續(xù)航里程在200至240公里，補貼之后車價最低在13萬元左右，和汽油車搖號排隊好幾年相比，你說有沒有吸引力？”

而在上海，傳統(tǒng)燃油車需要競價購買上海本地牌照，在7月份的競拍中，平均中標價格高達8.3萬元，中標率為4.5％。在這種情況下，新能源車卻可以在上海免費上牌。今年上半年上海銷售并上牌的新能源汽車中，插電式混合動力汽車10661輛，上海甚至成為比亞迪的混合動力車“秦”在國內最大的市場。

除此以外，相關配套政策也加快了推廣節(jié)奏。其中最重要的就是交通通行政策。今年6月，北京推出新能源汽車上路不限號的政策。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，6月份北京新能源汽車上牌數(shù)量為1955輛，而5月份上牌數(shù)量為1101輛。

相關配套服務增加

除了交通通行政策助力新能源汽車推廣，多方面配套政策和服務也在潛移默化中增加了消費者的購買欲。

目前，消費者在北京市場可選擇的新能源汽車車型，由最初的北汽、比亞迪、江淮等較少車型，增加到現(xiàn)在的10余款車型。

新能源汽車市場的快速發(fā)展，也讓國際新能源汽車巨頭特斯拉難以停下擴張的腳步。在北京并沒有享受到補貼和牌照政策的特斯拉對記者表示，雖然一年半之前其在中國還只有一家實體店，但為了加強發(fā)展在中國的直銷模式，今年還將有擴充包括北京在內的直銷網(wǎng)絡建設。“在今年年底之前特斯拉還會有新店開張。”特斯拉亞太區(qū)金融服務總監(jiān)對記者說。

對于不斷推出的利好政策，北京市科委新能源與新材料處處長許心超對記者表示，為了增加新能源汽車行業(yè)發(fā)展的內生動力，政府正在圍繞市場的需求來推進政策配套。除了配套政策的繼續(xù)釋放，包括充電樁安裝、公共充電樁建設等原有問題也在不斷解決當中。

據(jù)了解，為了加強對北京居民區(qū)建設充電樁的支持，北京正在建立并完善自用充電樁報裝平臺。未來理想的狀態(tài)是，居民先在小區(qū)報裝，然后將報裝需求上報至住建委平臺，再推送到物業(yè)公司，整個溝通過程可以越來越透明。除此以外，北京還在推廣移動充電車。這對老舊小區(qū)、車企、酒店來說，在市場機制上是個創(chuàng)新，這也是梯次利用電池的表現(xiàn)。

除了新能源汽車車主在家充電的環(huán)境正在完善，北京公共充電樁建設也在繼續(xù)推進。原先路上的一些“僵尸樁”，正在緊鑼密鼓地調試當中。充電樁建設運營單位普天新能源北京分公司負責人表示，在國家電網(wǎng)去年退出城市公共充電樁市場后，越來越多的企業(yè)開始進入這一行業(yè)，市場自發(fā)建設公共充電樁的熱情很高。

還需加強軟環(huán)境建設

業(yè)內專家認為，行政推廣政策手段并非無限，因此需要對推廣政策做出長期的、可操作的、有邊際效應的安排，防止政策一股腦全部用完，達到長期刺激推廣的作用。與此同時，各地政府應該借助自身的力量，不僅增加新能源汽車推廣規(guī)模，還要大力利用政府的資源和推動力，加強對新能源汽車使用軟環(huán)境的培育。

許心超認為，各地出臺政策不能過度，要注重出臺政策的邊際效應。“比如在北京，新能源車不限行、停車不收費、未來不收擁堵費等政策，要一年一年地出，一年都出了消費者就可能覺得力度不夠了。”許心超說。

與此同時，專家對政府加強新能源汽車軟環(huán)境建設、提升推廣應用內生動力提出建議。

一方面要加強整體商業(yè)環(huán)境的建設。許心超說，除了交通、環(huán)保方面的政策，商業(yè)運營政策培育的新能源汽車軟環(huán)境也十分重要。比如說新能源汽車短租服務、充電運營企業(yè)商業(yè)配套經(jīng)營服務，這些都需要有政府配套政策跟上才行。

普天新能源北京分公司負責人對記者表示，現(xiàn)在對公共充電運營商進行商業(yè)經(jīng)營政策卡得很死，但是充電企業(yè)本身靠充電不賺錢，因此希望商業(yè)運營上給政策提高充電運營企業(yè)的積極性。許心超認為，現(xiàn)在主要是要建立新能源汽車的生態(tài)環(huán)境，公共充電樁運營商現(xiàn)在充電賺不了錢，要從其他地方賺回來，其中包括餐飲等服務業(yè)，還可以推動租車業(yè)。這樣才能優(yōu)化消費者的體驗，增加這個行業(yè)發(fā)展的內生動力，因此政府要圍繞市場的需求來做。

另一方面是利用市場規(guī)律加大消費者積極性。北京理工大學教授林程認為，在一些軟環(huán)境培育上可以利用市場規(guī)律，來提高私人購車的積極性。比如在充電上，目前我們在夜間電網(wǎng)消耗低谷時，如果采取夜間充電免費政策，可能既會讓個人購買新能源汽車增加積極性，又把我們夜間相對過剩的電能使用消耗了，這比純靠公共領域和公務領域設定目標強制推廣效果可能要好，同時也可以在未來各類補貼退坡后起到一定成效。

新能源汽車純電動乘用車

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