江城混合動力公交或淪為普通車

    鋰電世界    2005年一臺混合動力公交車正式在武漢公交510線路上投入示范運營，到2011年初開始規模投放，相繼有500多臺油電混合動力公交投入使用。

    然而，記者了解到，從今年起這種油電兩用的公交車，漸漸變成只用油不用電的車，與普通公交車無異。

    這不禁要讓人追問，為何公交集團不愿使用既省油又環保的公交車？混合動力為何“跑不動”了？

    公交司機：對混合動力車沒有好感

    “我不大喜歡開混合動力公交車。”已經開了20多年公交車的呂師傅直言不諱地告訴記者，雖然知道混合動力公交是個節能減排的“好東西”，但對它沒有多少好感。“有時候在路上運營時，油電混合車說壞就壞，沒有一點征兆。”除了時不時“鬧毛病”，更讓呂師傅不爽的是，相比普通公交車，修理混合動力車非常麻煩。

    呂師傅介紹，油電混合動力公交車由車內電腦控制，只有專業的維修人員才能維修，如果車輛壞在路上，只能拖到修理廠。而普通公交車的話，公交司機一般對內部構造都略知一二，路上出點小問題，自己就能動手修好，“油電混合動力車難修，往往耽誤了乘客時間”。

    除了維修麻煩，高昂的電池價格也讓公交公司一籌莫展。武漢公交集團一位技術人員告訴記者，一臺公交車的使用期限是8年，但油電混合動力公交車每隔三年就需更換一次電池。

    以一輛10米長的油電混合動力公交車為例，電池更換費用和電機日常保養費用一起，三年就需要十萬多元。這意味著，一臺油電混合動力公交車每三年就比一臺普通柴油公交車多支出10萬元。上述技術人員強調：“10萬元是車輛運行最理想狀態下需支出的費用，如果車輛運行情況不好，費用可能會更多。”

    運營公司：省的油錢不夠維護成本

    仔細算過賬的運營公司還發現，混合動力車使用上并不比普通公交車省錢。

    以512路公交線上一臺普通的柴油公交車為例，跑一趟34.4公里，一天按照六趟計算，一天跑206.4公里，按每月30天，一年12個月計算，一年下來，一輛512路公交車要跑74304公里。不開空調的情況下，百公里耗油為34升。目前，0號柴油的價格是7.5元/升，全年油費約18萬元。

    理想狀態下，油電混合動力公交車比普通柴油公交車，可降低油耗30%，相當于一年可以節省5.6萬元油費，三年則可節省16.8萬元。照此看來，節省下來的燃油費，完全可以彌補油電混合動力公交車的后期維護及電池更換費用。

    但現實跟理想往往存在著差距。呂師傅告訴記者，他開了一年多的油電混合動力公交車，運行中的耗油量并沒有節省到30%。“一輛油電混合動力公交車在不開空調、不堵車的情況下百公里需要耗油27升左右，和普通的柴油公交車相比，可以省7升油，油耗降低20%。”

    但武漢公交集團技術人員介紹，即便是“油耗降低20%”也有著相當苛刻的要求，意味著不能堵車，不能下雨淹水，要達到年省3萬多元油費的目標難度相當大。

    呂師傅也說：“一旦堵車，油耗就迅速上升，實際情況下百公里耗油往往超過27升。與普通柴油車相比，實際上省不了多少油。”

    若以此計算，3年節省的油費還不夠混合動力公交更換電池及基本保養的花費。

    尷尬現狀：不再換電池淪為普通車

    在這樣的情況下，目前武漢市的混合動力公交車基本上在電池到壽命后沒有再更換電池，淪為只用柴油的普通公交。

    公交集團不愿用，生產企業對于混合動力的態度如何？

    昨日，東風揚子江市場部負責人告訴記者，2005年起，該公司第一批混合動力公交車在武漢投入示范運營，到2011年初最后一批產品投放完畢，6年多時間里投放超過500臺。

    該負責人表示，“國家在2006年和2009年都出臺過新能源汽車補貼政策，當時混合動力享有補貼，上述產品也在補貼范圍之內，質量符合國家標準”。

    資料顯示，東風揚子江2005年投放的車輛長11米，采用高性能鎳氫電池作為輔助動力，可降低燃油消耗30%。按照2009年頒布的《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》，以上車輛每臺可獲得國家補貼25萬-30萬元。

    而現如今，無論對于使用方還是生產方來說，混合動力公交已然變成了“邊緣產物”。“目前，混合動力已經不是我們的主推車型”，東風揚子江上述負責人介紹，2011年同年，該公司首款純電動公交投入示范運營，“目前，我們主推純電動公交”。

    生產企業：歸入節能汽車再無補貼

    已投入500多臺，為何戛然而止？上述負責人坦言，政府對于混合動力的補貼取消，車輛價格陡升，市場接受度不高。2011年國務院辦公廳發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》中明確規定：混合動力汽車屬于節能汽車，而不算新能源汽車。至此，混合動力公交享受新能源汽車補貼的“特權”結束。

    業內人士告訴記者，此前一臺混合動力公交車市場售價60萬-80萬元，補貼金額能占到其車價的1/3-1/2，“沒有補貼了，價格太高市場難以接受，企業也沒有心思去研發技術，各種成本都難以降低”。

    對于目前混合動力公交的“尷尬”局面，北京理工車輛學院教授、中國電動車輛專業委員會副秘書長孫力清說，“現在來看，當時的補貼政策的確不成熟。”

    汽車分析師封士明認為，不同時期的補貼政策差異導致如今的狀況。在他看來，一項政策并不能“包治百病”。“能做的就是制定政策時，考慮一致性和延續性的同時，更多地考慮前瞻性。”

    封士明建議，當前的新能源汽車補貼政策主要是降低車價，減免購置稅，以減少車主的購車成本，“買了就等于用了嗎？我建議補貼在考慮補貼購買成本時，能否同時考慮補貼使用成本。”比如鼓勵車企回收電池，對電池廠商、配套企業進行補貼，以降低消費者的使用成本，形成良性的互動，進而從鼓勵購買新能源汽車變為鼓勵使用新能源汽車。

     新能源汽車與節能汽車的區別

    2011年，國務院辦公廳發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》，對新能源汽車與節能汽車進行了嚴格區分，其中混合動力汽車被劃歸節能汽車。

    “規劃”規定，新能源汽車是指采用新型動力系統，完全或主要依靠新型能源驅動的汽車。主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車。節能汽車是指以內燃機為主要動力系統，綜合工況燃料消耗量優于下一階段目標值的汽車。

    其中，混合動力車是一種節油裝置，是以汽（柴）油機為主，電動為輔的動力裝置，常見車型有豐田普銳斯等。而插電式混合動力車是以電動為主，在電池電力耗盡后不能及時充電才以汽（柴）油機為輔的動力裝置，常見車型有比亞迪(002594,股吧)“秦”、日產聆風等。