低速電動車要重點解決電池成本問題

    鋰電世界  對于這股提高鋰離子電池能量密度的技術開發潮流，中國企業要不要積極跟進，鋰電世界-中國電池雜志戰略合作機構——真鋰研究認為倒在兩說之間。代表性的鋰電企業以及有較為雄厚的資金實力支持的企業需要積極跟進，努力嘗試走在前列。對于大多數資金實力和技術實力均較一般的中國鋰電企業而言，把有限的力量花在提高能量密度的技術開發工作，不是明智之舉。實際上，中國的主要市場在低速電動車領域，這個市場目前對鋰離子電池最大的要求不是高能量密度，而是低價格。

    這里的低速電動車指電動自行車、電動三輪車和低速電動四輪車（亦即低速電動汽車），其中關于低速電動汽車的定義，真鋰研究就按照工信部2012年07月09日公布的《節能與新能源汽車發展規劃（2012-2020）》中的規定，將最高時速低于100km/h的電動四輪車劃為低速電動汽車之列。這三個市場，目前的產銷量絕大部分集中在中國（包括大陸和臺灣地區），這是全球其他國家和地區所不具備的優勢條件。

    目前，全球電動自行車年產銷量在3,000萬輛左右，其中90%左右集中在中國，產能主要分布在天津和江浙地區。全球電動三輪車年產銷量在900萬輛左右，其中90%以上集中在中國，江蘇徐州（主要在豐縣）、江蘇常州、河南商丘和天津是四大產能聚集區。全球低速電動汽車年產銷量目前尚無準確數字，真鋰研究估計至少在30萬輛以上，其中銷量至少70%以上集中在中國，而產能和產量則可能會達到90%。山東是全球最大的低速電動汽車生產基地，此外，河北、江蘇和浙江等省的相關產能也較大。日后真鋰研究會推出低速電動車專題研究，詳細地介紹和分析這個市場的具體情況。

    在這幾個市場，鋰離子電池要做的首要工作就是降低價格，與鉛酸電池競爭。現在，在電動自行車市場，鋰離子電池開始加快取代鉛酸電池的步伐。鋰電世界-中國電池雜志戰略合作機構——真鋰研究的統計表明，2012年全球共銷售鋰電版電動自行車396萬輛，較2011年的197萬輛翻了一番；同時，使用的鋰離子電池組，也由24V/10Ah為主變成了24V/10Ah與36V/10Ah并重。在性價比方面，鋰離子電池與鉛酸電池相比，正在逐漸接近。

    2012年的中國市場情況表明，電動自行車用24V/12Ah鉛酸電池組的價格大致在160元～180元間，平均循環壽命200次左右；24V/10Ah鋰離子電池組價格在500元出頭，平均壽命400次～500次。雖然在綜合性價比方面，鉛酸電池還是占據一定優勢，但這種優勢已經很小了。而且，鉛酸電池的價格已經基本跌到了谷底，但鋰離子電池還有下降的空間。

    因此，即使完全比拼價格，鋰離子電池也會逐漸扳回劣勢。

    另外，鋰電版電動自行車非常輕便，遠非鉛酸電池電動自行車可比，而且人們的收入水平也在逐步提高中，在電動自行車的購買選擇上正在由“重價格”向“重品質”轉變，這些都是鋰電版電動自行車取代鉛酸版電動自行車的優勢。相對應，中國企業鋰電版電動自行車的制造水平和產品質量，也在快步提高中。鋰電世界-中國電池雜志戰略合作機構——真鋰研究認為，目前在電動自行車上的這些發展情況，會先后在電動三輪車和低速電動汽車上重演。

    在這些市場，電池的能量密度現階段顯然不是主要矛盾，而這也恰恰符合中國大多數鋰電企業的現實情況。

    鋰電世界-中國電池雜志戰略合作機構——真鋰研究一直認為，中國存在一條很現實的電動汽車發展道路：LEV（低速電動汽車）→EV（電動汽車）。而在LEV方面，則存在“兩輪→三輪→四輪”的發展規律，很多企業就是這么在做的。有龐大的市場支持，中國企業有足夠的動力，在電動自行車、電動三輪車和低速電動汽車上取得成功，把產品越造越好，技術能力逐步上升，最后可達到與領先的國際巨頭叫板的能力。

    至于本期主要研究的儲能市場，對鋰離子電池而言，能量密度的提高倒不是最重要的（儲能市場對電池的重量和體積的要求不像電動汽車那般苛刻），最重要的是制造成本的降低，以及適宜各不同市場的、應用鋰離子電池的儲能系統集成技術的研究開發。因此，對于這個市場，鋰離子電池的應用需要從小到大，一步一步來，這也是為什么有人會認為鋰離子電池適合小規模儲能的主要原因。目前，日本和德國等“太陽能屋頂計劃”實施得比較好的國家正在致力于開發小規模的家庭儲能市場，而且已經初步取得成效，但是高昂的售價使得市場開拓工作進展艱難。

    相對于技術開發而言，制造成本的降低可能是最困難的工作，因此，很多人認為，單純地將鋰離子電池用于某個儲能市場，未來可能難言樂觀，必須考慮鋰離子電池的綜合應用。

    以日德等國正在興起的家庭儲能市場為例，鋰離子電池儲能系統與屋頂太陽能發電系統相結合，主要針對的是家庭對不間斷電源的需求。但從經濟角度考慮，這樣做顯然還不夠，如果能將之與電動汽車結合起來，那就能大大降低綜合使用成本。