深圳電動出租車上路三年 電池續航里程明顯下降

    鋰電世界  對于已經開了兩年多比亞迪電動出租車的朱師傅來說，電池續航里程明顯下降如今成了他所面臨的一大困擾。

    “以前新車充滿電很輕松就能跑250多公里，但現在最多只能跑到160~170公里了。”8月22日，在福田交通樞紐中心的地下充電站，深圳鵬程電動車司機朱師傅向《高工鋰電》抱怨。

    朱師傅所在的鵬程電動，是2010年比亞迪為了推廣其電動汽車E6，聯合深圳巴士集團合資成立的出租車公司。當年5月，50輛比亞迪E6電動出租車開始在深圳上路。2011年，比亞迪向鵬程電動又增加了250輛服務深圳大運會。再加上2012年下半年投放的500輛，到目前為止，深圳總共運營行駛的電動出租車數量達到800輛。

    《高工鋰電》隨機采訪了數十位鵬程電動的司機后發現，2010年和2011年兩年間上路的大約300輛比亞迪E6電動車如今都普遍面臨著電池衰減導致續航里程下降的問題。

    “以前每天只需要充兩三次電，現在要增加到四至五次。”來自重慶的楊師傅告訴記者，每次充電大概要花費一個半小時左右的時間，再加上等待排隊的時間，平均到每班司機的實際運營的時間往往都還不到8個小時。

    朱師傅跟記者算了一筆賬，以前每班實際運營時間可以達到10個小時，以每小時收入70元計算，除去360元的份子錢，每天的收入可以拿到300元以上，現在最多也只能掙200元了。而據記者調查獲知，普通燃油出租車司機平均每天可以賺到400元上下。

    與朱師傅的收入下降形成對比的是，今年第一季度，營運三年的鵬程電動開始扭虧為盈。據媒體報道，該公司第一季度營收3000多萬元，凈利潤已經達到500多萬元。

    “最開始，出租車司機都是拿工資，每輛車只配一個司機，實行”單班“八小時工作制，司機每個月固定工資4300元，如果每天能掙夠400元，月底還有1000元的獎金，那時每月能拿到將近6000元。”朱師傅向記者介紹，2011年深圳大運會以后，就全部轉為了和普通出租車一樣的承包制，開始實行“兩班倒”。

    朱師傅所提到的“承包制”，指的是出租車司機與出租車公司簽訂承包合同，每個出租車司機按行業管理規定每月向公司繳納一定承包費用，以取得出租車使用權的運作模式。

    在此運作模式下，出租車司機需向鵬城電動繳納9萬元的押金以及每臺車每月21600元的份子錢(包含3500度電、維修費用)，待遇則是固定工資2000元加上每天的營業額。

    “以前每月3500度電的額度一般都足夠使用，但現在基本上每個月都會超過將近七八百元的電費。”一位從2010年就開始駕駛電動出租車的司機李師傅向記者介紹，按照鵬程電動的規定，超額的電量按照商業用電每度1.18元向司機收取。而這也進一步壓縮了司機的收入空間。

    朱師傅告訴記者，不少司機向公司提出過要求更換電池，但根據鵬程電動的規定，只有續航里程低于130公里以下的電動汽車才會給更換電池，除過2010年上路的一些車輛之外，大部分像朱師傅這樣的電動車還并未能符合更換電池的條件。

    “我們車隊有兩個老師傅今年五月份提出過退車，但申請報上去后就被公司壓著了，三個多月了一直還沒有答復。”在朱師傅看來：“公司是不會給退的，如果給他們退了，肯定還會有更多司機要求退車。”

    據了解，鵬程電動和司機簽訂的都是五年合約，如果違約停運，不僅面臨著押金被扣的風險，還可能將要面臨的是出租車運營準許證被交通局吊銷。“那樣的話司機三年內都不允許開出租車了。”

    “如果電池的問題得不到有效解決，以后開電動出租車的司機將會越來越少。”朱師傅向《高工鋰電》記者坦言。

    而在此之前此前的6月16日，深圳市交委表示，到2015年，將推廣純電動出租車3000輛，占全市出租車總數的20%。這意味著未來兩年還將會有2000多輛電動車投放到出租車市場。