百人會專家建議交叉補貼模式

    鋰電世界  中央財政支持新能源汽車的政策框架已基本形成，其指導思想就是在出臺正面刺激政策的同時，注重發(fā)揮稅收等政策工具的調(diào)節(jié)功能，提高成品油的消費稅率，通過調(diào)整城市公交車油價補貼政策來平衡傳統(tǒng)燃料車和新能源汽車的運營成本，逐步形成新能源汽車的比較優(yōu)勢。

　1月13日，在中國電動汽車百人會首屆高端論壇上，財政部經(jīng)濟建設司司長曾曉安透露，今年財政部將繼續(xù)大力度支持新能源汽車的發(fā)展，三大政策有望落地。

　首先是將盡快發(fā)布下一階段新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策，即2016年~2020年的支持政策；其次是對城市公交油價補貼方案進行改革；第三是將對充電基礎(chǔ)設施建設提供財政補貼。曾曉安表示，在這一輪政策的發(fā)布過程中，財政部將廣泛聽取專家意見，力求使政策更接地氣。

　這一表態(tài)被廣大車企視為，相關(guān)部門在新能源汽車扶持政策的制定上有了新思路。“以剛剛公布的《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策（征求意見稿）》為例，它引入了單位載質(zhì)量能量消耗量作為純電動客車的補貼衡量指標，這就避免了之前一些車企為增加續(xù)駛里程，安裝很多電池拿高補貼的情況。”宇通客車技術(shù)研究院院長李高鵬在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時稱。

　事實上，為了減輕新能源汽車產(chǎn)業(yè)對補貼政策的依賴程度，百人會專家正積極建議有關(guān)部門參考美國加州實行的交叉補貼模式。“用納稅人的錢補貼消費者購買新能源汽車，短時間是可以的，但畢竟不可持久。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時稱，加州的交叉補貼政策雖然在制定過程中有難度，但困難可以克服。

　以交叉補貼實現(xiàn)自然退坡

　其實，在即將公布的“2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策”中，加州的交叉補貼思路已有所體現(xiàn)。據(jù)曾曉安透露，新政策將對城市公交油價補貼政策進行較大調(diào)整，其導向就是減少傳統(tǒng)汽車的補貼，將財政支持力度轉(zhuǎn)向新能源汽車上。

　“這實際上就是對公共交通補貼結(jié)構(gòu)進行調(diào)整，之前，對傳統(tǒng)公交車的油補主要與油價掛鉤，現(xiàn)在財政將更關(guān)注新能源汽車，特別是純電動大巴，將拿到較多補貼。”李高鵬對記者說。

　美國加州為推動新能源汽車發(fā)展實施的是零排放法規(guī)，其原理就是以碳排放交易為基礎(chǔ)實行交叉補貼，規(guī)定各汽車廠商在本地汽車銷售總量中，“零排放”車在未來各個年度必須達到某一占比，否則就要繳納罰款，或者到其他公司購買指標，特斯拉每年得到的好幾億美元補貼就是由此而來。

　“這種補貼和稅收沒關(guān)系，所以不會影響稅收，只是由碳排放車來補貼不排放或少排放的車，當各個廠商都能做到政府規(guī)定的比例，政策就自然退坡。”陳清泰向記者透露，百人會成立之后進行的一個重要課題就是對國外發(fā)展電動汽車的政策進行研究，其中美國加州的交叉補貼方式是他們極力主張的，目前百人會正在就這種補貼方式與財政部進行討論。

　事實上，現(xiàn)在主張這種補貼方式的除了百人會，還有車企。剛剛在美國參加CES國際消費電子展歸來的北汽新能源汽車公司黨委書記、總經(jīng)理鄭剛透露，在美國期間，他與加州的有關(guān)部門官員也做了交流，認為加州空氣與環(huán)境委員會推行的碳交易積分制度，能通過市場調(diào)節(jié)方式實現(xiàn)對幼稚產(chǎn)業(yè)和高新技術(shù)的扶持。

　而財政部目前也確實在積極聽取各方意見。據(jù)曾曉安透露，現(xiàn)在中央財政支持新能源汽車的政策框架已基本形成，其指導思想就是在出臺正面刺激政策的同時，注重發(fā)揮稅收等政策工具的調(diào)節(jié)功能，提高成品油的消費稅率，通過調(diào)整城市公交車油價補貼政策來平衡傳統(tǒng)燃料車和新能源汽車的運營成本，逐步形成新能源汽車的比較優(yōu)勢。

　車企已為補貼退出布局

　這種新的政策導向深受公交公司的歡迎。深圳巴士集團董事長李永生在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時稱，“它將傳統(tǒng)車與新能源車之間的剪刀差拉大，緩解了公交企業(yè)在新能源客運中的運營壓力”。

　不過即便如此，李永生認為，新的政策扶持力度仍不能解決公交公司在新能源客車中的經(jīng)營困境。“新能源客車和傳統(tǒng)客車相比，只能達到傳統(tǒng)車輛經(jīng)濟效益的80%，也就是說，公交公司配1.2臺新能源客車才能頂一臺傳統(tǒng)客車的運營效率，但這1.2臺新能源客車占用的資源卻比傳統(tǒng)客車大得多，所以我們不能單純依靠政府政策來支撐。”

　目前，公交公司的新能源客車采購主要由當?shù)卣付ǎ@使公交公司在該領(lǐng)域的運營成本長期居高不下。所以李永生認為，與其重點關(guān)注補貼政策的落實，不如把市場放開，允許公交企業(yè)以招標、競價的方式采購新能源車。

　“我們有過測算，如果市場放開，我們在新能源客車上的采購成本就可以下降10%~20%。”李永生透露，目前深圳市政府相關(guān)部門正在研究此事，預計今年會局部或整體開放新能源客車的采購市場。

　事實上，除了公交企業(yè)，在新能源汽車上具有較強競爭力的車企也在積極呼吁放開市場。作為新能源客車的龍頭企業(yè)，宇通曾在多個公開場合呼吁，要讓市場自由競爭。“我認為現(xiàn)在解決新能源汽車諸多問題的一個主要辦法，就是讓市場自由競爭。”李高鵬對記者說，只有打破地方保護，讓用戶選擇好產(chǎn)品，市場規(guī)模才能進一步擴大，成本才能得以下降，整個行業(yè)才會最終受益。

　插電混合動力客車的熱銷已經(jīng)為此提供了范本。據(jù)李高鵬透露，目前國家對插電混動客車的補貼已經(jīng)從之前42萬元降到25萬元，但該車的銷量卻在不斷增加。以宇通為例，2014年宇通銷售新能源客車7330輛，其中40%以上的產(chǎn)品都是插電混動。

　“事實上，現(xiàn)在每個新能源汽車公司都在考慮，一旦政策補貼退出后，企業(yè)該如何繼續(xù)前行。目前看來，大家的統(tǒng)一做法是，趁優(yōu)惠政策還未退坡之際，加大研發(fā)投入，試圖在降低成本和提高節(jié)油率上有所突破。”李高鵬說。

　而從財政部最新發(fā)布的征求意見稿來看，新能源汽車財政扶持再延續(xù)5年的路線已經(jīng)確定，具體“退坡”機制為：燃料電池仍不退坡，其他車型2017年補助標準在2016年基礎(chǔ)上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎(chǔ)上再下降10%。

　“未來電動汽車的政策走向之一，就是在購置補貼退坡的同時，將這一部分省下來的錢補償?shù)绞褂眠^程中。”中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高說，未來這種補貼政策將慢慢延展到逐步放開資質(zhì)上，從管資本投資準入到逐步轉(zhuǎn)向管產(chǎn)品技術(shù)標準，即從產(chǎn)品的前期管理過渡到過程管理、后期管理，寬進嚴出。