跨過冰封界限的新能源汽車業春天不會遠

    鋰電世界  新能源汽車業在政策紅利的推動下滾滾向前。

　“截至2014年底，我國共建設充換電站506個，充電樁3.73萬個，加氫站4個；共制定新能源汽車相關標準78項，其中整車及基礎通用28項。”今年1月，總結新能源汽車業發展成果時，科技部部長萬鋼這樣說道。

　進步飛快的2014年，恰好成為寒冬與暖春的臨界點。

　收獲2014

　數據顯示，2014年新能源汽車實現產銷超過7萬輛、同比3倍有余的高增長。而截至2014年底，國內共生產的各類新能源汽車11.9萬輛中，僅2014年產量占比就已超過七成。數年來新能源汽車業在中國市場的艱難推進終于開始見到了曙光。

　不僅如此，在萬鋼看來，2014年之所以成為新能源汽車業發展的重要時間節點更在于，從2014年下半年開始，私人購買電動汽車的比重明顯加大。

　同比超過3倍的新能源汽車整體增長和逐漸開啟的私人消費市場，正是受到去年持續不斷的政策紅利推動——從2014年2月第二批新能源試點城市名單公布，到去年7月份明確公車采購比例不得低于30%，再到對電動汽車充電電價優惠政策，以及去年9月起新能源汽車免征購置稅實施和去年11月中央財政擬安排資金獎勵充電設施建設……2014年，層出不窮的政策支撐，以及正在陸續擴大的汽車限購城市范圍，都在各個層面成為新能源汽車發展的助推器。

　不過，盡管如此，同比3倍有余的高增長之下，2014年實現的新能源汽車銷量數據仍與此前的理想狀態差距甚遠——2012年發布的節能與新能源汽車產業發展規劃中設立的目標是，到2015年時純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛，而到2020年時產銷則達200萬輛，總累計產銷量超過500萬輛。

　究其原因，除新能源汽車市場化艱難起步暫時無法熱銷外，配套設施建設滯后更是一個無法忽視的關鍵所在——曾高調宣布要在2014年內建成1000個快速充電樁的北京，實際到去年10月16日，官方披露的最新消息顯示，北京市公用領域已建成的566個充電樁中，快速充電樁僅為154個。而不夠完善的基礎設施，充電不便的現實難題，難以避免地造成了消費熱情滑坡——北京地區去年2月首批獲得純電動車購買指標的1428人中，棄號比例竟然高達70%。

    不僅如此，已于今年1月15日宣布全線貫通的京滬高速電動車快充網絡（京滬沿線建成平均單向每50公里一座快充站，全程1262公里），事實上仍不能供用戶使用。

　現實壓力

　而在新能源車市場艱難行進的過程中，正在逐步退出的政策紅利同樣帶來更多考驗。今年1月，財政部、科技部、工信部和發改委對新能源汽車推廣應用財政支持政策的征求意見稿中明確，從2016年到2020年，除燃料電池汽車外，其他車型補貼標準將持續退坡——其中，2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%。

　這也就意味著，2016年，純電動車能享受到的最低財政補貼下降至3.2萬元，最高為5.5萬元；而插電式混合動力車型可享受補貼為3.2萬元。“市場要健康發展，不能永遠靠補貼。”在國家電動車百人會成員王秉剛看來，“補貼的退坡趨勢是必然的。”

　不過，一邊是艱難破冰的市場化，一邊是點滴培育的消費熱情，作為階段性維系紐帶的政策紅利如何退出、怎樣退出，才真正有利于新能源汽車市場發展，還需反復斟酌和考量。

　但是，即便現階段新能源車市場再艱難，汽車企業還是得往上沖。

　去年3月發布的《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》規定，到2015年和2020年，我國乘用車平均燃料消耗量須分別降至百公里6.9升和5.0升。而事實上，在2013年核算的111家乘用車企業中，有近40%的車企沒有達到這一目標。若不踏踏實實地做好新能源汽車業務，汽車企業更無法完成在平均燃料消耗量上的“國家任務”，即便短期車企難以打破新能源汽車板塊的盈利難題。

　由此，2015年新能源汽車企業將開啟新一輪發力——2014年新能源汽車總產量7200輛，北京地區市占率達到了75%的北汽新能源宣布，2015年戰略目標是做全國最大的新能源車公司；與此同時，上汽也在開年就獲得了來自上海賽特康公司的1000輛新能源車大單，并與對方合作共建充電設施；民企也毫不示弱，比亞迪2015年一連推出新款秦、唐及商、宋、元5款新能源車型。

　盡管2015年能否延續2014年的高增長態勢仍不得而知，但對已然跨過冰封界限的新能源汽車業而言，春天不會遠了。