躺在補(bǔ)貼上睡覺的新能源汽車企業(yè)該醒醒了

    鋰電世界  2014年，新能源汽車迎來爆發(fā)式增長(zhǎng)，同比增速超過300%。然而，2015年前兩月，國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)雖然同比依然保持較快增長(zhǎng)，但相比去年的盛況，卻顯得后繼乏力。數(shù)據(jù)顯示，2月新能源汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)到6190和6045輛，但2014年11月和12月，新能源汽車銷量已經(jīng)達(dá)到6677輛和1.4萬輛。

　對(duì)此，有觀點(diǎn)認(rèn)為，之所以如此，一方面緣于2月春節(jié)因素影響，而另一方面則緣于年后新能源汽車的補(bǔ)貼退坡(較2013年降低10%)造成的“寅吃卯糧”、對(duì)市場(chǎng)的透支所致。

　“沒有任何一個(gè)產(chǎn)業(yè)能夠靠補(bǔ)貼長(zhǎng)期維持，如果經(jīng)過這么長(zhǎng)時(shí)間的補(bǔ)貼之后，還沒有涌現(xiàn)出幾個(gè)拔尖的企業(yè)，那說明這條路就是行不通的。”國(guó)家863“節(jié)能與新能源汽車”重大項(xiàng)目監(jiān)理咨詢專家組組長(zhǎng)王秉剛曾公開對(duì)媒體表示。

　在基礎(chǔ)設(shè)施配套并不完善、產(chǎn)品性能以及成本尚未能達(dá)到消費(fèi)預(yù)期的大背景下，以政策扶持拉動(dòng)市場(chǎng)是世界所有國(guó)家在推廣新能源汽車時(shí)都在經(jīng)歷的路徑，但一個(gè)市場(chǎng)的成熟顯然不能僅靠政策以及補(bǔ)貼。近期，有業(yè)內(nèi)人士透露，在現(xiàn)行的退坡機(jī)制外，國(guó)家或?qū)⒃?020年取消對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼。那么，在短短5年的時(shí)間內(nèi)，現(xiàn)有的新能源生產(chǎn)企業(yè)能否盡快做大規(guī)模，以實(shí)現(xiàn)有效的成本分?jǐn)偅罱K在2020年脫離政策的扶持而單飛呢？

　5年內(nèi)成本能降多少？

　這是一個(gè)也許讓所有行業(yè)人士都無法精確回答的問題。雖然從單車上看，新能源汽車居高不下的成本更多源于其搭載的動(dòng)力電池。在此之前，有新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)的負(fù)責(zé)人曾對(duì)《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者表示，一般混合動(dòng)力汽車，電池成本能在整車成本中占據(jù)30%左右的比例，而純電動(dòng)最高可占一半。換句話說，如果電池成本得到有效控制，那么整車成本也將逐年下降。也正因如此，在此之前，日本新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)開發(fā)機(jī)構(gòu)(NEDO)就提出，力爭(zhēng)在2015年將鋰電池平均成本降至3萬日元/千瓦時(shí)，2020年前后降至2萬日元/千瓦時(shí)，2030年前后降至1萬日元/千瓦時(shí)。

　而在我國(guó)，第三方統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，從2010年至今，動(dòng)力電池的價(jià)格也已經(jīng)有所下降，不過整車價(jià)格并未獲得如此大幅度的同比下降。這是為上述新能源生產(chǎn)企業(yè)負(fù)責(zé)人告訴記者，根本上還是在于規(guī)模未能有效分?jǐn)偝杀尽檠邪l(fā)新能源汽車，近年來國(guó)內(nèi)主流生產(chǎn)企業(yè)都曾投入了巨額資金，以上汽為例，在“十二五”期間，其針對(duì)新能源汽車的研發(fā)投入就達(dá)到上百億，而近期，長(zhǎng)安汽車也表示將在未來10年投入180億元進(jìn)軍新能源汽車領(lǐng)域，除此之外，要保障新能源汽車的生產(chǎn)和銷售，人力成本以及設(shè)備成本都將會(huì)增加。動(dòng)輒數(shù)十億以及上百億的投入，顯然不是幾千輛銷量可以有效分?jǐn)偟摹?/P>

　因此，在他看來，5年內(nèi)新能源汽車成本究竟能降多少，取決于整體的市場(chǎng)規(guī)模能達(dá)到什么樣的水平。“不說上百萬，如果到那時(shí)能達(dá)到我們最初設(shè)定的2015年50萬輛的產(chǎn)銷目標(biāo)，新能源汽車的成本可能會(huì)降至目前的一半。”這位人士估計(jì)道。

　為何規(guī)模難以提升？

　在新能源汽車的推廣上，國(guó)家相關(guān)部門并沒有少下功夫。中央和地方雙重補(bǔ)貼最高可達(dá)10萬元以上，包括優(yōu)先路權(quán)、免費(fèi)停車以及免費(fèi)牌照在內(nèi)的政策也都在緊鑼密鼓地制定和實(shí)施之中，那為何新能源汽車的規(guī)模一直難以大幅提升？

　基礎(chǔ)設(shè)施的不完善是業(yè)界認(rèn)為的最重要的原因所在。不過，除此之外，其他多重原因也不容忽視。“在此之前，國(guó)家政策對(duì)新能源汽車的扶持力度不如現(xiàn)在那么大，而主流生產(chǎn)企業(yè)也沒有太大的投入和研發(fā)熱情。”一位自主品牌的負(fù)責(zé)人蘇南(化名)認(rèn)為，在他看來，對(duì)廣大的合資品牌來說，其已經(jīng)在傳統(tǒng)市場(chǎng)上占據(jù)了相對(duì)穩(wěn)固的份額，從市場(chǎng)層面來看很難有動(dòng)力去做新能源汽車的研發(fā)和投入，因此對(duì)這一市場(chǎng)一直存有“觀望”態(tài)度。而自主品牌此前正遭遇市場(chǎng)寒流自顧不暇，加之政策一直不太明朗，所以也不敢貿(mào)然大規(guī)模投入。

　“政策的不明朗和不持續(xù)確實(shí)是此前新能源汽車發(fā)展緩慢的重要原因之一。”汽車分析師張志勇認(rèn)為。蘇州金龍汽車王越(化名)此前曾對(duì)記者表示，在客車領(lǐng)域，國(guó)家的新能源支持政策就曾出現(xiàn)搖擺，“之前補(bǔ)貼傳統(tǒng)混合動(dòng)力，后面又取消對(duì)混合動(dòng)力的補(bǔ)貼并降低插電式混合動(dòng)力的補(bǔ)貼而將重心轉(zhuǎn)向純電動(dòng)”，這讓生產(chǎn)企業(yè)亦步亦趨，不僅難以實(shí)現(xiàn)技術(shù)的積累，也造成了資源的浪費(fèi)。

　除此之外，在全國(guó)乘聯(lián)會(huì)副秘書長(zhǎng)崔東樹看來，造成新能源汽車久推不廣的原因還在于國(guó)家的補(bǔ)貼政策有所偏差，“商用車如客車等補(bǔ)貼額度過高，而乘用車相對(duì)不足”。他舉了一個(gè)例子，之前國(guó)家對(duì)插電式混合動(dòng)力客車的補(bǔ)貼一度高達(dá)40萬元，而純電動(dòng)客車中央和地方雙重補(bǔ)貼累計(jì)可以達(dá)到上百萬元。在他看來，上百萬的補(bǔ)貼不僅能夠有效抵充新能源與傳統(tǒng)動(dòng)力之間的成本增加，還“免費(fèi)”為企業(yè)攤銷掉了部分其余成本，因此，之前部分企業(yè)是“躺在補(bǔ)貼上睡覺”。可以作為佐證的是，后來國(guó)家對(duì)這一類車的補(bǔ)貼降低至25萬元，但企業(yè)依然能承受，公共領(lǐng)域的推廣目標(biāo)依然能完成。“這就值得思考，是不是對(duì)這一領(lǐng)域的補(bǔ)貼過多了，需不需要調(diào)整？”崔東樹認(rèn)為。

　在他看來，從公共領(lǐng)域著手推廣新能源汽車的思路并沒錯(cuò)，但整個(gè)公共領(lǐng)域的需求量并不大，而要做大規(guī)模，還是應(yīng)該將重心放在對(duì)乘用車的支持上，加大對(duì)乘用車單車的補(bǔ)貼力度。

　希望在于模式突圍？

　僅僅依靠政策調(diào)整，實(shí)際上對(duì)規(guī)模的快速提升效用也極為有限。因此，張志勇認(rèn)為，應(yīng)該拓寬新能源汽車的發(fā)展思路，把真正的市場(chǎng)問題徹底交還給市場(chǎng)，比如國(guó)家是不是可以取消“試點(diǎn)推廣”的模式，讓所有城市的消費(fèi)者都能接觸到新能源汽車，擴(kuò)大市場(chǎng)基盤；另外，低速電動(dòng)車是不是也可以對(duì)其加強(qiáng)監(jiān)督并考慮將其納入新能源推廣里來，有管有放，多條路線同時(shí)推進(jìn)。

　此外，在和君咨詢合伙人張海濱看來，要更快推進(jìn)新能源汽車發(fā)展，在推廣思路上也應(yīng)該有所創(chuàng)新，而非固守此前的營(yíng)銷思路。確實(shí)，在業(yè)內(nèi)人士看來，新能源汽車不僅是傳統(tǒng)制造領(lǐng)域的創(chuàng)新，也肩負(fù)著整個(gè)汽車流通領(lǐng)域變革的重任。在互聯(lián)網(wǎng)思維的席卷以及年輕消費(fèi)群體興起的大背景下，如何將新能源汽車面臨的成本之重，通過共享模式進(jìn)行分解，也是整個(gè)行業(yè)應(yīng)該考慮的問題。“幾年前，當(dāng)有企業(yè)在新能源汽車領(lǐng)域開展分時(shí)租賃時(shí)，業(yè)內(nèi)并不是特別看好，但眼下，分時(shí)租賃模式已經(jīng)初見成效，而杭州推行的微公交模式也逐漸被接受和看好。”賽迪顧問汽車行業(yè)分析師汪家紅對(duì)《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者表示。

　在他看來，目前的新能源行業(yè)正處于百舸爭(zhēng)流的“野蠻生長(zhǎng)期”，未來，能在新能源汽車市場(chǎng)上取得主導(dǎo)地位的企業(yè)，并不一定是在生產(chǎn)和制造上領(lǐng)先，而是經(jīng)營(yíng)模式上有創(chuàng)新的企業(yè)。也正因如此，包括上汽、北汽、比亞迪以及其余車企在內(nèi)的新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)都在進(jìn)行“模式”突圍。

　在聯(lián)手租車行業(yè)巨頭一嗨租車展開新能源汽車租賃業(yè)務(wù)之外，上汽還正嘗試與學(xué)校聯(lián)手進(jìn)行新能源汽車的分時(shí)租賃，而此外，聯(lián)手大型企業(yè)進(jìn)行跨界營(yíng)銷也是其目前推廣的重要方式。就在日前，上汽牽手綠地控股云峰集團(tuán)下屬企業(yè)上海云峰集團(tuán)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展有限公司舉行了戰(zhàn)略合作簽約儀式，達(dá)成2000輛上汽榮威550plug-in在內(nèi)的車型采購(gòu)協(xié)議。據(jù)了解，這批新能源汽車將主要用于綠地集團(tuán)旗下房地產(chǎn)公司的公務(wù)用車、融資租賃車輛等。通過“車房合作”，上汽希望進(jìn)一步提高其在各個(gè)細(xì)分領(lǐng)域的知名度，與此同時(shí)，雙方還在汽車金融、二手車交易和金融服務(wù)、汽車租賃、車聯(lián)網(wǎng)及與其相關(guān)的互聯(lián)網(wǎng)金融等多個(gè)領(lǐng)域達(dá)成戰(zhàn)略合作意向。與此同時(shí)，上汽今年也將進(jìn)一步提升新能源汽車產(chǎn)能，從此前的月產(chǎn)量1000輛上升到5000輛，緩解市場(chǎng)的需求。

　除通過租賃等模式進(jìn)行推廣外，北汽還試圖聯(lián)手動(dòng)力電池生產(chǎn)廠商以及民營(yíng)充電設(shè)施企業(yè)，整合和布局全產(chǎn)業(yè)鏈，以打造系統(tǒng)和綜合優(yōu)勢(shì)，全面推動(dòng)旗下新能源汽車產(chǎn)品的市場(chǎng)化。據(jù)了解，今年北汽新能源將挑戰(zhàn)2萬輛的銷量目標(biāo)，而為達(dá)到這一目標(biāo)，其在全國(guó)范圍內(nèi)的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)體系也正在快速落實(shí)，前不久，北汽在上海的第二家新能源汽車體驗(yàn)店上海瑞眾正式開業(yè)，采取免費(fèi)體驗(yàn)的模式增加與消費(fèi)者的接觸點(diǎn)和接受度。按照規(guī)劃，這家店年內(nèi)的新能源汽車銷量將達(dá)到2000輛，而上海地區(qū)的整體銷量目標(biāo)將達(dá)到5000輛。

　去年取得不錯(cuò)成績(jī)的比亞迪今年除了將進(jìn)一步提升電池的產(chǎn)能之外，還將推出多款車型以豐富產(chǎn)品線，此外，在積極布局國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的同時(shí)，比亞迪還將聯(lián)手Uber等租車企業(yè)，拓展新能源汽車的海外市場(chǎng)。