韓系電池供應商被“排斥” 中國新能源車企陷入“無芯”煩惱

    鋰電世界  從7月中旬三星將入股比亞迪的傳聞開始，對于二者合作緣由的猜測便一直未曾停歇，雖然緋聞的兩大主角都曾表示，二者的合作將集中在電動車零部件領域，但更多的分析和猜測卻一致認為，未來兩者之間的合作或將涉及到汽車動力電池。

    作為目前汽車動力電池行業的巨頭，比亞迪和三星嚴格意義上來說其實是競爭對手。在技術上，多年來比亞迪一直堅持磷酸鐵鋰路線，與三星走的三元鋰電的路線全然不同。但由于磷酸鐵鋰電池受材料限制，在能量密度的提升上有無法越過的天花板，因此，有消息稱近期王傳福也曾公開表示，將在堅持磷酸鐵鋰路線的同時，發展三元鋰電池。但要走此前從不曾走過的路，比亞迪選擇與三星合作也是有一定的理由的。而對于三星選擇比亞迪的原因，分析人士一致認為，這是三星希望通過與中國企業的合作，繞過政府對包括三星在內的韓系電池企業設置的“壁壘”，曲線救國，順利獲得市場。不過這樣的說法并未獲得上述雙方的認可和評價。

    7月21日晚間，比亞迪發布公告，確認注冊地在上海的三星半導體將斥資約30億元認購5226.48萬股比亞迪股份，占股比例由之前傳聞的4%降至1.9%，成為比亞迪第九大股東。而此次比亞迪的募資總額為144.73億元，將用于投資鐵動力鋰離子電池擴產項目、新能源汽車研發項目和補充流動資金及償還銀行借款。按照比亞迪披露的消息，接受三星入股只是一次正常的資本行為，而三星也并未提及與汽車動力電池相關的內容。

    不過，猜測未來三星和比亞迪將在動力電池領域進行合作的言論并未因此而止息，業內依然對此抱有觀望態度。這種想法并不難理解，原本在華具有無限發展空間的韓系動力電池企業如三星和LG，突然因為中國政府的一紙文件被打入冷宮。目前，三星電子在中國碰到了“準入目錄”難題。此前有消息稱，工信部正在修訂《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》（修訂版征求意見稿）。該新征求意見稿規定，動力蓄電池檢測要通過《汽車動力蓄電池單體和系統生產企業延伸檢查要求》，否則搭載該電池的新能源車輛將無法進入推廣目錄、無法獲得補貼。截止到目前，政府已經公布了四批《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄，共入圍57家動力電池生產企業，但三星電子、LG化學等外資巨頭并未進入目錄。

    如果上述兩大韓系巨頭不能順利進入目錄，那么，中國車企迫于政府的補貼新政，將不會再選擇上述兩家動力電池企業的電池。對于剛剛在中國投資建廠的三星和LG來說，這無疑是巨大的一擊。

    突如其來的變故

    2015年國內新能源車市異常火爆，由此帶動上述兩家公司的動力電池在中國市場上廣受歡迎，一直處于供不應求的狀態。“前幾年LG總部會給我們一些出貨量的考核，但這兩年完全不用了，因為動力鋰電池的產能根本就供不應求。”在2015年第3屆中國（武漢）鋰電新能源產業國際高峰論壇（下稱“鋰電達沃斯”）上，松昂科技股份有限公司總經理顏陳杞曾非常開心的告訴第一財經記者。

     LG以及三星等國外電池廠商吸引眾多汽車廠商的一個原因是，其不僅是國際上眾多整車企業的供應商，而且在電池的一致性、穩定性、循環壽命等方面較國產電池有較大的優勢。2015年美國動力電池市場排名前五的供應商，就分別是日本的松下、AESC、韓國LG、三星以及SKI。包括通用、福特以及寶馬、保時捷、沃爾沃等品牌，都與上述韓系電池供應商有合作，也正因如此，在中國市場，韓系動力電池生產企業廣受追捧。

    以LG為例，去年8月LG化學與長安汽車簽署價值數千億韓元的訂單，為后者的插電式混動車供應電池；去年9月LG化學與奇瑞汽車達成合作意向，為后者的電動車供應電池。LG化學發言人表示，“奇瑞將有數千輛電動車會使用我們的電池，這也進一步鞏固了我們在中國市場的地位。”除以上兩家外，LG化學在中國的客戶還包括上汽、長城汽車、東風汽車等。在乘用車領域，基本上所有的大型乘用車企業都選擇了上述兩家作為供應商。在商用車市場，據不完全統計，截至2015年，國內出貨量前十五的客車企業有六家與三星SDI和LG達成了初步供貨協議，占中國客車市場的三分之一。

    為搶奪這一全球最大的新能源市場，LG和三星都在中國投資建立了電池廠。其中，LG化學南京工廠于2014年10月竣工，計劃從2016年開始為在中國供應超過55萬件電池產品。這也是LG化學全球三大電池生產基地之一，在建成投產后，LG化學每年在中國生產的電池可以供18萬輛插電式混合動力電池汽車使用。而另一家三星與安慶環新集團、西安高科集團在西安合資建立的動力電池工廠也于去年10月份正式竣工。公開資料顯示，該廠年產動力電池數量足以裝配4萬輛純電動汽車。2020年三星將分階段完成總計約6億美元的投資，以期年銷售額突破10億美元。

    當所有的準備都已經到位，二者希望在中國市場上大干一場的檔口上，工信部的“白名單”讓上述兩家電池生產企業陷入了被動。按照上述工信部的要求，如果三星和LG這樣的動力電池廠商不能進入工信部的名單，或將拖累上游整車企業無法拿到國家的新能源補貼，在當前這樣一個依靠政策推動的市場環境中，拿不到補貼事實上就相當于直接宣判了車企的“死刑”。“我們肯定會更換供應商。”一家原本選用LG電池的汽車廠商表示。也有部分原打算選用韓系電池的整車制造商打算推遲新能源車型的推出。

    對韓系電池生產企業來說，這突如其來的當頭一棒無疑是“致命”的。中國已經成為全球第一大新能源汽車市場，在巨大的市場空間面前，不僅是韓國企業，就連韓國官方也十分“注意”中國政府對于新能源市場政策的變化。今年年初，工信部裝備司司長張相木曾表示政府將“暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄”。而這一消息立馬引發了韓國官方的“反彈”。當時韓國媒體曾報道稱：韓國產業通商資源部第二次官（副部長）禹泰熙在例行記者會上表示，就三元電池公交車補貼問題，韓方以產業部長官名義向中國政府發送了信函。韓政府還召見中國駐韓大使請求提供協助，通過各種途徑向中方提出異議。

    在當時，中國方面只是暫停了三元鋰電池在公交車上的補貼，而并沒有涉及到銷量更具規模的乘用車，就已經引發了韓國政府和媒體的關注，而此次的“白名單”事件，相信對于這兩家韓國企業來說影響更為深遠。

    三星和LG到底“犯了什么錯”？

    那么，三星和LG到底“犯了什么錯”？據媒體報道稱，這兩家企業負責申報目錄的人士自身也不清楚問題本身。多個電池行業的人士告訴第一財經記者說，如果按照工信部發布的《汽車動力蓄電池單體和系統生產企業延伸檢查要求》，在技術標準上，上述兩家動力電池廠商應該不至于會達不到。

    威爾森咨詢有限公司市場分析師謝兆韓在接受第一財經記者采訪時認為，三星和LG暫時未能入圍名單，更多可能是出于政府對本土品牌的保護。鋰電“達沃斯”論壇秘書長、鋰電世界（微號：mybattery）創始人于清教也持有同樣的觀點。

    動力電池是新能源汽車上一個非常核心的零部件，同時也是成本構成的一個關鍵部分。此前有車企人士曾告訴記者，一輛20萬元的新能源汽車，動力電池的成本至少占據1/3。按照這個說法，其實國家對于新能源汽車的補貼，最終一大部分都流向了動力電池行業，而目前韓系電池企業在中國市場上占據了很大的市場份額。

    根據業內預測，去年國家對于新能源汽車的補貼資金高達300億元。于清教認為如此高的補貼，國家肯定不希望都補貼進外資的口袋，因此必然會采取一些限制性的措施。比如按照工信部的規定，要進入目錄，既要滿足產品技術指標，還要滿足在中國建合資工廠、本土化研發等要求。三星電子和LG化學未進入目錄，也可能源于其本土化研發未達到其總銷售收入的10%。

    而謝兆韓也認為，國家并不是要排斥韓系動力電池企業，而是希望給中國企業留有一定的時間，同時，也是希望“用市場換技術”，雖然目前上述兩家動力電池廠都在中國建設了合資公司，但是其研發等核心的部門依然還是在本國。

    不過，賽迪顧問股份有限公司研究總監吳輝在接受媒體采訪時稱，三星和LG未進入目錄，主要是未通過“TS16949認證”，這一認證中有個條件是“必須具備有至少連續12個月的生產和質量管理記錄”，而三星SDI和LG去年10月才相繼在中國建廠投產電池，因此無法通過第四批目錄的認證條件。

    以上種種，皆為推測，三星和LG官方并未針對這一事件發表任何言論。

    車企或面臨成本和時間雙重損失

    不僅是動力電池生產廠家，“白名單”事件也對車企的新車投放產生影響。據媒體報道稱，因動力電池供應商三星SDI未能進入目錄，江淮已放緩純電動車iEV6S的生產，擔心影響補貼。而據記者此前了解到的信息，上汽乘用車也十分關注韓系廠商能否入圍的問題，因為上汽榮威e550使用的部分電池以及e950使用的電池就來自于LG,同時LG也是上汽今年內將上市的榮威RX5插電混動車的供應商。對于榮威RX5這款插電混動車型，上汽抱有了很高的期望值，但是如今可能會因為電池的問題而影響到推出時間。而上汽通用副總經理施弘此前在接受《第一財經日報》記者采訪時也表示，上汽通用凱迪拉克旗下的插電混動車型，或也將因為電池的問題影響推出時間，而其此前選用的供應商也是LG。

    謝兆韓告訴記者，要解決這一辦法，車企要么就換用別的供應商，要么就繼續等待韓系入圍。但這兩種都有風險，后者在于并不知道何時韓系才能入圍，而更換供應商不僅涉及到時間，原有的車輛設計等或也都將被迫改變。

    “如果要換供應商，對車企來說成本應該不小。”謝兆韓表示。出于安全等各方面要求，車企在選擇動力電池供應商時，不僅要測試電池本身的安全和性能，還要考慮整體布局、兼容和安全性，需要大量的實驗認證工作。舉個簡單的例子，不同企業提供的電芯能量密度都不一樣，為了達到同樣的電池容量，所需要的電池組數量以及空間都會不同，車企留給原有電池組的空間，可能根本就放不下另一個供應商提供的電池組。

    不僅如此，由于目前市場上優質的動力電池仍出于供不應求的狀態，即便是諸如上述幾家車企都愿意去對車輛作出整改，重新選擇供應商，但能否在短期內找到供應商也是一個問題。畢竟國內的動力電池供應商雖然已經達到百余家，但業內人士一致認為，真正能夠達到車企匹配要求的企業也就十余家，而這些企業的產能目前本就處于吃緊的狀態。

    為何不自己掌握核心技術？

    既然動力電池是電動車的核心部件之一，為何車企不自己掌握核心技術。上海捷新動力電池系統（下稱“捷新動力”）有限公司的以為高管告訴記者，汽車動力電池是一個非常復雜的系統，包括成組也就是通常所說的pack技術、也包括電池BMS系統管理技術，還包括電芯。目前，很多的車企也想要把動力電池的技術掌握在自己手中，以避免“受制于人”的情況，但車企更多關注的是BMS系統管理這塊技術。

    以上汽為例，早在2010年，上汽就出資484.5萬美元與A123系統香港有限公司，合資成立了由上汽集團持股51%的捷新動力，在安亭生產電池系統。

    幾乎沒有車企愿意去涉足電芯制造，上述高管告訴記者，這主要跟行業性質相關，電芯制造從根本上來說是一個化學領域的技術范疇，在這方面車企全然沒有經驗，根本無法涉足。業內僅有一家實現電池自給自足的比亞迪，也主要因為其是做電池起家的，有技術優勢。

    還有一種說法是，業內認為目前的電池技術，無論是磷酸鐵鋰還是三元鋰電池，在能量密度方面都存有天花板，在安全性方面也不是能夠達到絕對安全。而在未來的技術路線上，不管是生產企業還是國家，都沒有一個更加明確的技術路線，所以很多整車制造商也在觀望。上汽集團董事長陳虹之前就表示，“由于目前動力電池領域并沒有出現絕對顛覆性的技術，因此上汽其實也一直在觀望，不會自己做電池”。與之相對應的是，在更加環保和節能的氫燃料電池領域，上汽卻一直在堅持技術研發和小范圍上路測試。

    雖然包括石墨烯、固體電池這樣的新的技術路線在當下的市場輿論中被炒作得火熱，但業內一致認為，短期之內，三元鋰電池可能將依然是行業的方向。因此，部分車企也在采取合資合作的方式，希望能盡量更多的掌握電池供應的主動權。比如特斯拉就聯手松下在美國共同建立了動力電池廠，而據德國媒體報道，大眾汽車集團擬投資100億歐元，在德國建立一座鋰離子電池生產廠。該項目有望超過特斯拉千兆工廠，成為史上最大電池廠。而北汽新能源不僅聯手國軒高科進行合作，還投資30億元致力于動力電池項目，規劃動力電池產能達到5G瓦時，希望布局新能源全產業鏈。

    不過，對于一些中小整車生產企業，謝兆韓認為自建電池廠是一個值得謹慎考慮的問題，畢竟動力電池的投資不僅涉及到巨大的資金，還面臨著技術壁壘，對于新能源產銷規模不大的企業，是不是值得這樣去做有待商榷。