日前,戴姆勒斥資5億歐元興建的超級鋰電池工廠在德國開工,成為迄今為止歐洲最大的電池生產基地。據了解,該生產基地電池將供應給其汽車業務以及由旗下奔馳和VivintSolar公司投資的家居能源存儲系統上。

        自特斯拉宣布興建超級電池工廠后,國內外主流車企也加快興建動力電池廠的步伐。高工鋰電根據公開信息梳理部分車企布局電池基地情況發現,除過戴姆勒、特斯拉外,大眾、寶馬、通用、吉利、北汽、上汽、力帆、華泰等8家國內外車企都已提前布局,但目前尚未有電池廠真正投產。其中,預計特斯拉和吉利自建電池廠今年下半年可正式投產。

        根據車企布局情況,主要具有兩大鮮明特點:一存在兩種形式:車企自建電池廠和聯手電池企業合資建廠;二雄厚的經濟實力是這些車企具備的共同特征。

        先撇開車企建電池廠的形式不談,經濟實力已經成為分化整車廠的一大高門檻。以特斯拉超級電池工廠為例,其投資50億美元,而根據最新消息顯示,特斯拉正在計劃今年年內公布新建2-4家同樣規模的超級工廠選址情況。

        對于車企自建電池廠的原因,業內人士一致的觀點是:動力電池作為整車的核心零部件,占據整車40%的成本,降低造車成本顯然是掌握核心零部件車企的最大動力。有相關數據預測,特斯拉建造的超級電池廠可為其造車成本降低近30%。從長遠來看,車企掌控核心零部件是汽車行業一貫有之的傳統,新能源汽車行業也不例外。

        毋庸置疑的是,車企的“攪局”必然導致動力電池市場競爭格局更加激烈,經過“大魚吃小魚”“快魚吃慢魚”的淘汰競逐,動力市場也將走向真正的成熟期。高工產研鋰電研究所(GGII)認為,作為新能源汽車產業鏈上承擔利潤的最后環節,車企擺脫對“三電”企業的依賴性,自己掌控核心零部件是一種必然現象。隨著歐洲市場電池基地增多和特斯拉效應逐步顯現,未來可能形成“中日韓歐美”五角角逐局面。


 
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