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特別在今年，由于汽車制造業增速放緩，低速電動車帶來的經濟效益已經令山東省政府眼前一亮。
來自鋰電池廠商數據顯示，今年一季度，全省共生產汽車46.48萬輛，同比下降2.4%，而低速電動車產量達到2.02萬輛，同比增長98.6%。目前，山東各種新能源汽車銷售收入已經達到300億元，加上與之相關的零配件生產，可帶動2000億元的產業鏈。這對目前已經遇冷的電動車產業而言，不能不算是一個惹眼的數字。
對此，科技部863計劃節能與新能源汽車重大項目辦公室副主任甄子健的說法是“對于新生事物，建議有條件的地方政府結合新的交通體系建設，營造小氛圍，使其在省、市級范圍內有一定的批量發展，從而改進產品，實現預定的商業模式”。
這種政策上的松動已經為山東低速電動車企業帶來曙光。目前，山東省政府正在積極爭取國家將其確定為低速電動車試點省，并支持有條件的市開展低速電動車示范試點。剛剛上市的知豆微型電動車，接到的首批100輛國內訂單便是來自沂南縣政府。
等待“準生證”
關于低速電動車的爭議仍然存在，但以新大洋為首的一批電動車企卻正在為有可能到來的政策轉變鋪路。
“總投資30.7億元、占地2000畝的一期新工廠建設已經完成，汽車生產的四大工藝一應俱全，明年知豆就會在新工廠投產。到2015年，二期工程也會竣工。”新大洋電動車有限公司總經理李根宏認為，只要工廠的年產量能夠維持在3萬-5萬輛，公司的正常運營就能得到基本保證。
令李根宏感到欣慰的是，兩年前低速電動車還被稱為技術含量不高、性能較差的“垃圾車”，如今輿論對它的看法正在發生轉變。
“鉛酸電池本身并不污染，事實上每個傳統的內燃機車都有鉛酸電池作為啟動電源的裝置，只是在回收過程中，有的企業沒有擔負起社會責任，才會造成污染問題。”楊裕生認為，在電動車產業化進程中，以鉛酸電池為主的低速電動車和以鋰電池為主的微型電動車將在相當長的時間內并存。
楊裕生的觀點得到工程院院士、電動汽車領域專家郭孔輝的認同。今年5月，在他主導起草的中國工程院和科學院聯合提交給國家發改委的新能源汽車發展報告中指出，“推廣新能源汽車應該以市場需求為導向，從低端切入，以小促大、以低帶高。也就是說，像山東這樣以低速電動汽車走‘農村包圍城市’道路不失為有益探索”。
隨后，5月下旬，工信部正式發布《純電動乘用車技術條件》，規定純電動汽車必須滿足“30分鐘最高車速不低于80公里/小時、工況法續駛里程大于80公里”的基本要求。這意味著，只要低速電動車提升自身性能，滿足純電動汽車國標，就有可能獲得國家標準認定，進而正式進入汽車市場。該標準，已經在今年7月1日正式實施。
