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時隔半年，馮思翰表示，希望憑借大眾汽車自己的努力，在2018年完成8%的新能源汽車積分比例。

“大眾去年在華銷量為300萬輛，我們在中國的新能源市場上所占的配額應該是最大的，我們肯定會遵守中國政府制定的政策。”馮思翰說。

不過，大眾在中國也已經有了三個合作伙伴，特別是江淮大眾將會以新能源車型為主。馮思翰告訴記者，不排除后期會向江淮等合作伙伴購買積分。

據記者了解，此次大眾新能源的電動車戰略，并不包含江淮大眾在內。不過依然巧合的是，6月29日，江淮大眾新能源合資項目在合肥正式動工。

前不久，江淮與大眾共同成立股比各占50%的合資企業并拿到第15張純電動汽車生產資質，這也不難令人聯想到6月28日國家發改委和商務部聯合發布《外商投資產業指導目錄（2017年修訂）》（以下簡稱《2017版目錄》）。

該目錄規定自2017年7月28日起，外商與中方合資伙伴聯合兼并國內其他汽車生產企業以及建立生產純電動汽車整車產品合資企業將可不受兩家的限制。該目錄發布后，大眾也成為提前適用該政策的跨國企業。

“現在做新能源汽車不是賺錢的問題，現在大家都是投入、在冒險，估計從2020到2025年，從技術上和使用成本來看，電動車才可以開始和燃油車處于競爭的狀態。”大眾汽車（中國）投資有限公司管理董事、執行副總裁張綏新6月30日在接受21世紀經濟報道記者采訪時稱。

不過，大眾江淮是第一家打破在華兩個合作伙伴的跨國企業，未來，是否會有更多的新能源合資企業誕生？

曾經，有專家極度反對新能源合資開閘放水，原因在于他們擔心新能源汽車最近十多年來的巨大投入積累的技術和經驗，就全部打水漂。

“迄今為止，我國政府通過巧妙的政策設計，不僅達到了支持本土企業發展新能源汽車、開拓新能源汽車市場、推動新能源汽車產業化的目標，而且實際上使跨國公司處于被動地位。現在，這些跨國公司急于在新能源汽車領域合資就是證明。”一位業內專家曾這樣告訴記者。

對于合資，前途汽車董事長曾在接受21世紀經濟報道記者獨家專訪時表示，過去企業紛紛愿意合資，因為短期內容易賺到錢，但是市場并沒有換來技術。

“那今天繼續辦合資，總得換點什么，如果沒換技術，僅僅是賺錢很容易，沒有話語權，沒有影響力，又有什么意義呢？”陸群舉例，如果寶馬現在找前途汽車合資，成立一個各持50%股份的合資企業，雙方肯定愿意談，“但總得談出點新東西”。

陸群的觀點具有一定的普遍性，不能簡單拒絕新能源合資，而要考慮共同進行新技術開發。開放是必然的，但一定打擊“短期賺錢”的想法。

顯然，大眾也希望與江淮的合資可以有更多新的內容。據悉，按照合資合同規定，江淮大眾要做自主品牌，但是如果有業務需要，也不排除生產其他的品牌。

“新的合資企業的自己的品牌。實際上這個品牌已經注冊了。”張綏新說，合資企業的第一款車將于2018年上市。

不僅如此，大眾和江淮合作成立合資企業，在一定程度上是可以互相幫助。一方面，江淮通過和大眾的合作，在產品、質量、管理上可以再上一個臺階。另一方面，大眾可以在效率、成本控制以及對市場的適應程度上向江淮學習。

“我覺得江淮比國際品牌對市場的適應，更接地氣。這個已經和當年合資的情況不一樣了，現在的合資是互相影響、互相學習。”張綏新最后表示。

電池新能源電動車新能源車型新能源汽車

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