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2017年補貼的退坡與讓新能源汽車市場出現了一定的波動。今年1-5月，我國新能源汽車銷量13.6萬輛，同比增長7.8%，其中純電動汽車銷量11.1萬輛，同比增長20.7%，但插電式混合動力汽車銷量卻下滑27.8%。作為新能源汽車關鍵零部件的動力電池產業卻依然蓬勃向上，無論在工業生產，還是在資本市場，優質的動力電池企業已然成為一顆亮眼的星星。

目前新上市的新能源乘用車大多配備了能量密度更高、低溫放電性能更好、充電效率更高的三元電池，而新能源客車對于三元電池的禁令也已經放開。未來三元電池在動力電池出貨量中的占比將會逐年提高，預計到2020年時三元電池占比將會超過磷酸鐵鋰電池。

動力電池生產企業中，2016年出貨量超過1GWh的有四家。比亞迪與寧德時代2016年分別出貨7.35GWh和6.72GWh，占據動力電池過半的市場份額，其后的沃特瑪與國軒高科市場占有率分別為8.88%和6.63%，前10名企業合資市場占有率接近80%。其中磷酸鐵鋰電池的市場集中度較高，前4名占據84%的份額，而三元電池前4名的份額也達到60%。

2017年補貼的大幅退坡無疑給動力電池市場帶來了消極的影響，動力電池前期迅猛增長的市場效應也開始顯現。而且不僅是產能過剩，甚至是優質產能也有可能出現過剩。

然而當新能源汽車的增長仍然嚴重依賴于政策之時，這樣的產能規劃過剩風險很大，因此需要從多個角度切入進行產能消化。

首先是動力電池的產業鏈需要優化。國家對于純電動汽車的重視與傾斜，對動力電池行業來說是一個新的契機。而新能源客車、貨車等商用車的裝電量是新能源乘用車的約20倍。隨著新能源汽車市場消費的增加，尤其是純電動汽車、新能源商用車的發展，積壓的動力電池產能將在未來一段時間內可能得到消化。

另一方面，電池產能并非全部應用于汽車的動力電池，而是部分應用于儲能領域。電能的發展方向是清潔電和可再生電，但我國目前棄風、棄電的現象嚴重，因此動力電池的儲能作用以及以及新能源汽車和電網的雙向充電V2G技術已然成為下一步探索的方向。

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