為何是21700?
相對于目前普遍使用的18650電池，21700單體體積更大。這也就意味著，在同等能量密度的情況下，使用21700電池成組的電池系統將比使用18650電池系統使用更少數量的電池。
從特斯拉披露的電池價格信息分析，21700電池的動力鋰電池系統售價為170美元/Wh，而18650電池系統的售價為185美元/Wh。在Model 3上使用21700電池后，僅電池系統成本就可以下降9%。
從目前斯特拉披露的數據來看，其生產的21700電池系統能量密度在300Wh/kg左右，比原有18650電池系統約250Wh/kg的能量密度高出20%。而從松下的動力鋰電池單體測試數據來看，其21700電池的體積能量密度遠高于18650型電池單體。單體容量提升后，PACK所需要的配件將大大減少，PACK成本也將大大下降。同時，特斯拉21700電池的單體容量約為3~4.8Ah，比18650提升約35%。搭載21700電池組的Model 3，和使用18650的Model S相比，減少至少三分之一的電池用量，電池包成本縮減數額相當可觀。而車體的重量隨之減輕，也帶來性能各方面的提升。
是否盲目看好21700?
今年年初，特斯拉宣布其與松下聯合研發的21700電池開始量產，并表示21700型電池是目前可量產電池中能量密度最高且成本最低的電池。伴隨著特斯拉Model 3的下線，以及億緯鋰能和力神電池率先投產21700電池，國內眾多企業將21700作為自己的戰略布局，動力電池界似乎刮起了一股“21700風”。那么在國內18650技術成熟的當下，這會不會成為盲目跟風呢?
作為國內第一家投產21700電池的企業，億緯鋰能相關負責人認為，選擇不同的技術，主要是源于市場的需求。億緯鋰能布局21700電池，完全是考慮到未來可能形成的21700應用市場。
除了市場，21700被看好還有一個原因。相較于其他電池型號，21700從電池原材料選用、制作工藝和技術流程等方面，都和技術較成熟的18650電池相似。因此18650與21700的產線大部分可以兼容，部分企業比較穩妥的辦法是在生產線上做文章，將生產線向21700和18650兼容上靠攏。一些企業的生產線從國外進口，但組裝上都是自己進行，因此可以投入較少的成本實現18650向21700的轉化。
由于市場的驅動力，讓國內企業看到了21700光明的未來;同時也因為設備轉換較為方便，國內眾多企業對投產21700充滿信心。看好21700看似合理，但真正投產并非易事。首先，由于21700對殼體材料的要求比18650提高不少，因此只有更高質量的殼體材料才能確保電芯性能。據行業人士透露，目前只有國外的高端進口殼體材料可以滿足21700的要求，國內企業要想涉足21700，這部分成本投入顯然必不可少。
此外，18650和21700之間的生產設備轉換，往往僅限于高端生產設備，對于中低端產線而言，順利轉換的可能性較小。因此之前在設備投入上不多的中小企業，如果想涉足21700，恐怕還需要重新購買設備。高昂的成本投入恐怕也將會減弱這類企業的熱情。通過對國內50家主流電池企業電池技術路線和封裝類型分析可以看出，目前除了圓柱電池外，軟包電池和方形電池同樣占有相當大的比重。而21700電池僅是圓柱電池中的一個型號，其在整車上驗證仍需時間檢驗，已下線的Model 3尚無大規模運行數據，國內相關整車數據恐怕要等待更長的時間。
除了下游市場，。企業的核心技術能力也是對于布局21700電池的考驗。企業整體的生產設備、人員調配能否適應21700的生產需要，也需要一段時間的過渡。此外，電池材料也是企業需要考慮的重要環節，在目前三元材料價格普遍較高的情況下，采用富鋰錳的錳酸鋰軟包電池，在材料成本上比三元材料便宜30%-40%。這也會對21700電池會造成一定的競爭壓力。
21700時代何時到來?
要想真正讓21700在圓柱市場上站穩腳跟，國內電池企業還有很長的要走。目前國內18650電池的良品率距離日韓產品98%的良品率還存在很大差距。技術較為成熟的18650尚且如此，對于還有些“陌生”的21700，良品率的提升將需要很長一段時間的積累。
而且，就算21700占據部分圓柱電池市場，18650也不會就此“消沉”。在A00級轎車市場，較小的車內空間讓18650依舊適用，而傳統3C電子產品領域，成熟的18650技術依然會受到青睞。21700對中國動力電池產業是機遇也是挑戰，它將開啟動力電池界“百花齊放”的未來。能夠實現對21700的“無縫對接”，既考驗國內電池企業的資金和技術實力，也考驗企業對動力電池產業的整體判斷。
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