造車新勢力面臨“三座大山” 傳統車企仍將長期占據主流

“2030年的某一天可能有這么一條新聞，某個城市管理出問題了，居然有人開車上街了，這是重大的不安全因素。” 中國發展研究基金會理事長劉世錦在中國電動汽車百人會（2018）上說的這番話道出了中國汽車產業變革之快。正如汽車巨頭豐田公司已經向全世界宣布，他們的競爭對手已經不是曾經的奔馳、寶馬和大眾了，蘋果、谷歌等這類企業將是傳統汽車產業向新一輪產業發展最大的競爭對手。

乘著汽車產業變革的東風，造車新勢力的發展引人注目。公開資料顯示，2017年以來，蔚來汽車、威馬汽車、車和家、FMC、愛馳億維、零跑汽車的融資金額已累計超226億元。去年10月份，小鵬汽車的首款量產SUV已在鄭州下線，這是首家落地的新造車企業。蔚來汽車第一款面向大眾的產品也已于去年12月中旬上市，拜騰汽車的第一款量產車也預計在2019年上市，多家新造車企業的產品將在2018年、2019年量產銷售。

“三座大山”

新造車企業在互聯網基因方面有著固有的優勢，但與傳統車企相比，它們在車身制造、產業鏈布局等方面仍相對欠缺。成立于2014年的小鵬汽車的創始人夏珩也坦陳造車不易。“在2014年的時間點，汽車已經是一片紅海，對于一個初創企業要做這樣的事情是非常不切實際的。2014年即使你說你要做電動車，電動汽車跟傳統燃油汽車實際上就是動力總成有一些區別而已，而整個產業形態，所需要的高資金、高資源、高技術是沒有任何一點區別的。”

目前，這些新造車企業正在不斷推進技術研發成果。以拜騰汽車為例，其向消費者提供的車起步價在30萬元左右，兩種配置的最高續航里程分別為400公里和520公里，快充模式下只要30分鐘就能充滿80%的電量。而目前電動汽車的充電時間一般為3小時左右。如今，拜騰汽車的工廠已經進入全面建設階段，今年4月份，車間將建設完成并開始生產樣車，明年上半年工廠一期工程將完成。

另一家造車企業浙江零跑科技有限公司也在動力方面取得了一定的突破。“我們的動力總成相對集成度比較高，集成度提高對效率來說并沒有非常大的改善，但對整個布置空間以及集中統一散熱各方面都有很大的好處，所以從成本上會有比較多的下降。比如，原來很多傳統的電動汽車，其充電機、IGBT控制模塊電驅等分別都有相應的盒子，但每個盒子都需要有散熱、水管、水路，要有互相的電力大功率的線路來連接，這就會增加很多連接的成本。另一方面，集中度高可以減輕車身的總體重量。”零跑汽車創始人朱江明在接受第一財經等記者采訪時說。

在夏珩看來，新造車企業將產品推向終端消費者有三座大山。一是要滿足政府所有門檻級的測試法規要求，如電池包和車質量本身的安全性等。二是在供應鏈和生產上能夠順利進行；三是要解決如何搭建運營體系、售后體系、產品營銷、服務體系等方面的問題。

機遇

“汽車工業經過100多年的造化和磨練，已經形成了一個非常完善的研發、生產、質量控制、成本控制的一個體系，這套體系是非常有學問的，你想這么復雜的車，能做的質量這么好，做的這么便宜，消費者這么喜歡，這不是很容易的事情，未來新造車企業能夠存活的也只是少數，只是目前很多企業不甘心所以有困難也不會放棄。”國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛對記者表示，汽車產業鏈復雜，技術和資金等壁壘較高，新創企業面臨的挑戰還有很多。從供應鏈的角度來看，盡管的零部件供應商的體系較為成熟，降低了新造車企業進入市場的門檻。但對于零部件供應商來說，這些新造車企業規模較小，給他們提供配套難以實現成本分攤。此外，一些新造車企業未來必將會被市場淘汰，零部件供應商對其的投入也會面臨打水漂的風險。

而隨著傳統車企在新能源汽車方面的布局，新造車企業能否搶得上市先機也尤為重要。一方面，新造車企業獲得生產資質較難，為了將產品更快地推向市場，一些企業選擇了代工模式，比如蔚來汽由江淮汽車代為生產，小鵬汽車則選擇了由海馬汽車代工。“我是非常贊同這種方式的，和傳統車企結合，它們成功的概率會大一些。”王秉剛說。不過，在汽車行業分析師田永秋看來，沒有獨立的生產資質，品牌則容易失去自主性。

不過，在產業變革的背景下，這些新造車企業也面臨著很大的機遇。“2014年以來，互聯網和制造業的融合成為了一個非常大的趨勢，AR和硬件的結合，一定能在未來的10-20年誕生一些非常偉大的公司。”夏珩說，特斯拉現在很多人才都來自于蘋果或者芯片廠商。而在機遇面前，新造車企業也迎來了BAT的熱捧。如今，騰訊投資了蔚來汽車，百度投資了威馬汽車，而阿里巴巴則入局了小鵬汽車。

值得注意的是，盡管騰訊是蔚來汽車的大股東，但騰訊創始人馬化騰認為，在新一輪的汽車革命中，傳統汽車產業依然是主角，這些互聯網技術和其他一些新技術的企業只能起到輔助和提供服務的作用，也就是提供互聯網技術方面的服務。“從市場份額的角度來看，未來在汽車行業中，傳統汽車仍會是主流。”蔚來汽車CEO李斌表示，目前我們才賣了6輛車（售價148萬美元），在整個汽車銷量中什么都不是。“但種子種下去了，總會長的。”李斌認為，未來整個產業的附加值會發生很大的變化。“比如，現在決定車代際差別的，已經不是簡單的懸架，發動機，可能是芯片，軟件，數據，傳感器。從制造和軀體的角度來看，可能傳統汽車公司會在很長的時間占主流，但是靈魂和智慧到底在哪兒？這是另外一個問題。公司總是用來被新公司超越的，我們現在和傳統汽車也不是對立的關系。”

“如果把汽車產業比喻為做蛋糕的話，做蛋糕主要的角色還是由傳統企業來做，但利潤可能很大部分會被非傳統、新的汽車制造勢力的企業拿去，也就是說這個蛋糕相當一部分利潤給新的技術行業拿去。這倒是一件好事情，只要汽車蛋糕做大了，傳統汽車制造商也未必會感到很擔憂，因為產品越來越智能，過去可能只拿來做代步的消費者會大大擴大成對未來汽車新的消費品，這個蛋糕會做大。”全球CEO發展大會聯合主席龍永圖表示。