新一輪造車運動正如火如荼 傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)身更穩(wěn)更快

近兩周因自動駕駛而導(dǎo)致的兩起交通事故，又一次將“造車新勢力”的鼻祖特斯拉推向風(fēng)口浪尖。特斯拉遭遇的質(zhì)疑還不僅限于此，來自CNBC報道稱，有數(shù)名特斯拉的離職和在職員工報料稱，特斯拉“超級工廠”存在的電池生產(chǎn)問題嚴(yán)重程度超過公司公開承認(rèn)的水平，可能會造成Model3進(jìn)一步跳票和出現(xiàn)質(zhì)量問題。

在大洋彼岸的中國，特斯拉的“學(xué)徒們”掀起的新一輪造車運動正在如火如荼地進(jìn)行著，雖然量產(chǎn)車的上市距今還有一段時間，但輪番轟炸的各種融資和新車信息，幾乎已經(jīng)讓這些新公司變得家喻戶曉。小鵬汽車在香港召開融資新聞發(fā)布會，宣布獲得總額22億元人民幣的B輪融資，到目前，這家成立沒多久的公司已經(jīng)獲得了共50億元的資金支持。它的競爭對手們，另外兩家公司蔚來和威馬汽車，在此前已經(jīng)宣布二者分別獲得了近200億元以及超過120億元的融資。

距離第一款量產(chǎn)車推出時間已經(jīng)10年，特斯拉依然未能平息消費者對于它在自動駕駛技術(shù)領(lǐng)域的顧慮，以及在大規(guī)模量產(chǎn)方面的落地效率和可行性。但在中國，資本依然義無反顧地大肆投向這些新勢力的腰包。

“這是一次百年難遇的機會，如果錯過了，我會覺得很可惜。”愛馳億維聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO兼CFO谷峰此前曾這樣向筆者解釋他從傳統(tǒng)汽車行業(yè)跨界加入造車新勢力的原因。在加入愛馳億維之前，谷峰在中國第一大汽車集團(tuán)上汽集團(tuán)擔(dān)任高層，有20多年的行業(yè)經(jīng)驗。梳理其余造車新勢力，雖然這些公司誕生的背景有所不同、資金構(gòu)成和股權(quán)結(jié)構(gòu)各異，但有一個共同的現(xiàn)象，那就是里面的技術(shù)人員甚至是公司管理團(tuán)隊，傳統(tǒng)的汽車人仍然占有絕大部分比重。

這些在傳統(tǒng)汽車行業(yè)內(nèi)擁有多年經(jīng)驗的人，不可能不知道汽車行業(yè)的特點：投資高、周期長、對資金和資源要求都極高，但他們依然愿意放手一搏。在他們看來，傳統(tǒng)公司雖然有固有的資金和資源優(yōu)勢，但由于現(xiàn)有業(yè)務(wù)的牽絆，不可能全情投入，因此，在面向未來趨勢之時，業(yè)務(wù)調(diào)整會更慢。在過去一段時間，筆者也存有這樣的想法和疑慮。但其實，這可能更多只是一種單方的推測和想法。“對于技術(shù)發(fā)展而言，速度是最重要的。”通用汽車公司全球執(zhí)行副總裁兼通用汽車中國公司總裁錢惠康此前在與筆者聊及通用業(yè)務(wù)調(diào)整的時候強調(diào)。

傳統(tǒng)車企們的轉(zhuǎn)型真的并非大家所以為的這么慢。筆者在舊金山當(dāng)?shù)乜吹剑ㄓ靡呀?jīng)在當(dāng)?shù)氐某鞘新窙r中測試第三代自動駕駛車輛，而在不久之前，它還宣布將在2019年，聯(lián)手汽車共享公司，共同將第四代自動駕駛車輛投放市場。通用之外，沃爾沃、福特都已經(jīng)和Uber牽手，開始在美國匹茲堡、舊金山以及亞利桑那州測試配備自動駕駛系統(tǒng)的沃爾沃XC90SUV以及福特Fusion混合動力汽車。此外，Uber還將在2019年到2021年，購置24000輛沃爾沃XC90，用來擴(kuò)充自己的自動駕駛出行網(wǎng)絡(luò)。

與新創(chuàng)公司全情投入不同，傳統(tǒng)汽車公司在作出決策時，必須要考量投入和回報，以及新興和現(xiàn)有業(yè)務(wù)的平衡，但同時，這些掣肘的因素也能讓它們走得更快更穩(wěn)。比如，現(xiàn)有業(yè)務(wù)帶來的豐厚盈利能夠保證它們在技術(shù)上的投入。從目前來看，實現(xiàn)自動駕駛并非一種路徑，而初創(chuàng)企業(yè)從資源角度考慮，必須將所有的資源集中到一條路線之上，而傳統(tǒng)公司則可以采取收購等模式，多路線并行，補充自己的短板和不足。比如通用在發(fā)展自動駕駛技術(shù)時，就收購了兩家美國初創(chuàng)公司，讓自己具備快速的技術(shù)迭代能力。福特近期宣布收購硅谷技術(shù)公司Autonomic，后者主要提供測量、架構(gòu)等交通工業(yè)領(lǐng)域的解決方案。此外，它還收購了北卡羅來納州的另外一家軟件平臺供應(yīng)商TransLoc，為自己的技術(shù)實現(xiàn)提供方案和支撐。

在前景未明的市場，這種通過兼并來實現(xiàn)資源整合的模式能讓這些傳統(tǒng)的汽車制造商擁有更靈活的市場應(yīng)對模式。而對于造車新勢力們來說，它們的優(yōu)勢可能在于想法和觀念以及營銷上的創(chuàng)新。在特斯拉之前，通用早在1996年12月4日就向市場推出了EV1電動汽車，但特斯拉卻是業(yè)內(nèi)第一家將電動車規(guī)模化推向全球市場的企業(yè)。在中國市場，不用依靠政府補貼，特斯拉也能尋得一席之地，最根本的原因在于，它讓人認(rèn)為，購買特斯拉并非是為了買一輛車，而是一種創(chuàng)新的觀念和精神。

但是，相較于自帶光環(huán)的馬斯克，中國的造車新勢力們，要靠個人“標(biāo)簽”取勝顯然更難。但可喜的是，中國目前正在經(jīng)歷一場大的出行變革，共享出行為這些新勢力提供了驗證商業(yè)模式的天然土壤，讓它們不必一定要從傳統(tǒng)車企口中奪食。至于未來，在新的四化趨勢之下，最終傳統(tǒng)力量占有更大優(yōu)勢，還是新勢力們？在錢惠康的采訪中，他總共用了好幾個“很難說”來作出回應(yīng)。