經驗老道的傳統車企集結反攻新能源，勝算幾何？

最近，特斯拉在歐洲以及中國市場銷量的下滑，引起了業內的關注。與此同時，傳統車企的新能源車系則出現了銷量上升，大有趕超之勢。

從全球來看，汽車產業正進入以電動化、智能化、共享化、網聯化為核心特征的“新四化”時代，特斯拉、蔚來、小鵬等新能源車企發力較早，已具有先發優勢，馬太效應凸顯。而傳統車企則囿于自身利益，在轉型新能源方面以往表現得遲緩，但如今大勢所趨下，也開始在整車制造、動力電池甚至軟件研發等方面同時發力，以時間來換空間。

在新能源汽車銷量持續創下新高的當下，相比于造車新勢力，傳統車企在新能源汽車的發展布局有什么不同？未來競爭的關鍵是什么？跨界造車如何才能形成協同效應，而不是陷入“內卷化”競爭？這些都值得業內的進一步深思。

01

從整車到電池

傳統車企加速趕上攻防轉換

近日，新能源汽車銷量統計網站EV Sales公布了2021年4月全歐洲新能源車型銷量排名。從銷量排名來看，4月歐洲新能源汽車市場的最大贏家無疑是大眾，該品牌旗下的ID．4和ID．3車型包攬了銷量排名前兩位。但第一季度銷量占主導地位的特斯拉Model 3卻沒有出現在此次銷量排行榜前十名中，甚至跌出了前二十名。其中特斯拉Model3在歐洲市場的交付量僅為1244輛，與3月28184臺的交付量相比下跌95％。

而在國內，這種改變也在發生。中國市場的數據顯示，上汽集團已在新能源汽車市場崛起，4月份的數據顯示上汽集團的新能源汽車銷量（包括上汽通用五菱和上汽乘用車）達到4．36萬輛，遠超特斯拉中國和比亞迪的2．5萬輛。還有數據表明，特斯拉中國4月份在華零售量為25845輛，相比于3月的35478輛減少了27．15％，而5月份在中國的汽車訂單相比于4月份減少了近一半。

從上述的銷量數據來看，隨著新能源汽車行業大勢所趨以及特斯拉光環的褪去，傳統車企正利用其原有的品牌和規模優勢，在新能源車領域加速趕上。

當下中國新能源車市場的參與者，按照方正證券的說法，可以將其大致分為新勢力派、傳統車企派、互聯網派、智能手機派這四個派系，而每個派別各有所長，都能夠在新能源汽車行業發揮其最大優勢。其中新勢力派以特斯拉、蔚來、理想、小鵬等為代表，它們引領行業變革，善于本質創新，也是目前二級市場最看好的派系；傳統車企派以豐田、大眾、通用、福特等為代表，它們制造基礎厚實，品牌名聲在外，競爭力不小；互聯網派以百度、滴滴、阿里等為代表，它們攜海量流量多面出擊，掘金細分市場；智能手機派以蘋果、華為、小米、索尼等為代表，它們沉淀較少但資源繁多，擅長技術遷移。

目前來看，后兩派屬于市場新進入者，要真正發力還有待時日，現階段的競爭主要集中在新勢力派和傳統車企派之間。而從今年上海車展可以看出，曾經觀望的大型跨國汽車企業，明顯在加快腳步參與到新能源、智能化的市場競爭中來。車展現場，奔馳、寶馬、大眾、福特、通用、豐田、本田、日產、現代等企業，均發布了大量新能源量產車型，并公布了未來的發展規劃，在汽車的新能源化和智能化方面投入巨資，全方位迎接新時代的競爭。

比如歐系品牌中，大眾汽車計劃至2023年電動車產量超100萬輛，2025年電動車銷量達300萬輛，至2029年推出75款電動汽車；寶馬計劃2023年推出13款電動車型，到2025年電動車達到集團總銷售的15％－25％；戴姆勒計劃到2025年純電動車銷售占比25％，2030年BEV＋PHEV銷量占比超過50％。而日系品牌中，豐田已經定下2030年銷售550萬輛電氣化車輛，包括100萬輛純電動車與燃料電池車；日產宣布到2022年底推出8款純電動車。

國際能源署預計未來10年全球電動汽車產業將顯著增長，在現有政策背景下，全球電動汽車存量到2030年預計將達到1．45億輛，在條件最優化下，甚至可達到2．3億輛。新能源汽車的快速發展迫使傳統車企轉型，截止2020年底，占據全球汽車市場份額90％的20家制造商中，已經有18家推出轉型計劃，在資源投入和分配上大力向新技術和電動車傾斜。

值得注意的是，這些傳統車企在放出新能源整車銷售計劃的同時，為了實現長期穩定的電池供應，還同時通過自建工廠、投資入股、外部采購以及研發固態電池等多種方式，向上游發展布局動力電池，這也顯示出有別于造車新勢力，傳統車企在造車經驗、資金以及供應鏈體系方面的優勢。

而在動力電池的布局上，大眾汽車的力度無疑是最大的。今年大眾汽車就在其動力日上宣布，到2030年與合作伙伴一起在歐洲建立6家電池工廠，同時在全球范圍內擴大電動汽車充電基礎設施建設，除了自行生產動力電池外，大眾還希望繼續從外部供應商那里采購一些電池，同時增持對美國固態電池公司QuantumScape中的股份，并且投資中國動力電池供應商國軒高科成為后者最大的股東，以加快超越特斯拉的步伐。大眾同時還準備進入電池生產所需的原材料業務領域。

通用汽車也計劃未來五年在電動化、智能化領域的350億美元投資，這一數字比之前業內預測高出了30％，其中就包括動力電池項目。盡管宣布已與LG新能源成立合資公司，即將建設兩座動力電池工廠，但根據通用的規劃，未來其對動力電池的需求可能更高，未來還有計劃再新建動力電池項目。而福特正在加大對電池研發的投資，今年4月宣布組建全新的全球電池創新中心Ford Ion Park，以加速動力電池組和電芯技術的研發，以及未來的動力電池制造。日產汽車則將聯手中國動力電池制造商遠景AESC在日本、英國新建動力電池生產基地，兩個工廠總投資約18．2億美元，計劃于2024年建成投產。

而在國內，上汽集團日前最新宣布，計劃2021年底投產零熱失控、高性價比、可快充、可快換、可升級的新一代動力電池；2025年投產技術全球領先的固態電池。在自動駕駛領域，計劃到2025年達成萬輛規模，并于2025年批量投產L4級智能駕駛汽車，成為中國智能駕駛技術頭部企業。

華鑫證券的報告指出，在電動車的結構相較燃油車更加簡單的技術大背景下，擁有平臺化研發積累和規模優勢的傳統車企，從平臺開發到車型落地，都能夠做到比“新勢力”更快、更高效。這幾年“發展慢”的原因有四個方面：傳統車企積累新能源車制造技術；避免過早切換成新能源車，造成原有產線被過早廢棄，以達到利益最大化；等待電池技術成熟；等待新能源車市場發育成熟，避免成為市場的“試驗品”。國內傳統車企中像廣汽集團、長城汽車以及長安汽車等二線品牌車企表現尤為突出，他們既有傳統車企的歷史底蘊，但卻沒有一線車企那樣的產能包袱，希望在產業巨變過程中超越競爭對手成為一線品牌，這些車企“華麗轉身”最為堅決也異常迅速。

02

科技和智能成關鍵，開放協同成主流

傳統車企新能源汽車銷量的上升，并以大投入、全產業鏈發展的態勢去布局，來勢洶洶大有一改之前“反應慢”的印象。

相比于造車新勢力，傳統車企確實有著顯著優勢，比如研發制造銷售的產業鏈條極為完整，有著龐大的產品體系、高度垂直度的細分持續優化著上百年的分工系統，其在技術研發和規模制造上的優勢極為明顯，無論是算力還是動力，傳統車企都不輸新造車企業，并且由于產銷量大、牌子大，傳統車企在采購方面的成本會遠遠低于新造車企業，在渠道和口碑上優勢明顯。當然，傳統車企同時由于其發展慣性，擁抱行業變革的速度較慢。與此同時，新勢力車企作為近幾年的新興力量，打破了傳統的造車思路，以用戶需求和體驗為核心反向定義汽車產品，使汽車的功能從交通工具向智能出行空間轉變，這種智能化和創新服務體系方面的優勢，也給與用戶良好的駕駛體驗。

國投招商汽車團隊認為，智能汽車較傳統汽車而言，整車環節的產業競爭要素由系統級集成、精益化制造切換到掌握核心軟件的開發及迭代能力。受限于材料、機械及機電技術的自身發展規律，傳統汽車的技術迭代緩慢，整車企業的核心技術競爭力主要體現在系統級集成和精益化制造及運營能力。

這也就是說，科技和智能對于新能源汽車發展領域起到很大的決定作用。比如在電動化方面，純電動模式是被業內視為未來新能源汽車行業的終極動力形態，但這需要動力電池技術的不斷迭代和更新。有調查數據顯示，電池質量及穩定性、續航里程、安全性和充電便捷度、時長為超過半數用戶在購車時的重點關注因素。還有智能化方面，在今年新能源汽車行業的諸多爭奪戰中也扮演著關鍵角色，自動駕駛成為各家爭相布局的技術領域。蔚來、理想和小鵬三家今年都明確表示，未來會投入數十億元加大技術研發，尤其在自動駕駛方面的自研投入，并且給出了具體的工作計劃。

此前，大眾在2019年11月正式推出的首款純電車型ID．3，就暴露出大量的“軟件問題”，每天軟件漏洞多達300個。盡管大眾糾集了一只＂萬人技術團隊＂進行修復，但每日仍有BUG源源不斷的涌現，出現像導航系統無法調用在線服務顯得非常單調，通常會迷失數百米，以及語音控制系統也顯得緩慢而遲鈍，系統無法正常、快速地運行，觸屏反饋較慢且容易出錯。大眾集團CEO赫伯特·迪斯在一次內部交流會中曾坦言，“將強大的軟件集成到大眾汽車的新模型中，比給汽車通電要困難得多”。

德勤的“中國汽車產業鏈微笑曲線”也指出，整車制造處于價值最低部分，自動駕駛軟件及相關配套的通訊運營服務、高精地圖服務、出行服務則屬于價值較高部分。傳統車企、新造車勢力、科技公司都不會錯過這片藍海。迪斯也最新表態稱：“大眾有信心在軟件上擊敗特斯拉，因為軟件就是規模游戲。”目前，大眾計劃向電氣化轉型提供600億歐元的研發預算，其中純電領域的支出就高達330億歐元。

事實上，在整車企業不具備像特斯拉那樣全線自研能力的情況下，車企需要掌握智能駕駛系統、數據、底層架構，而由獨立科技企業提供芯片和操作系統。對整車企業而言，要么努力攻堅自研EE架構／芯片／操作系統，掌握全棧／半全棧的核心技術，要么建立應用級系統軟件平臺，打通數據與算法的閉環，建立共同定義和承接芯片／操作系統的能力，從而牽引核心技術應用。

中國銀河的研報稱，新勢力造車目前在智能駕駛及座艙配備要強于傳統主機廠，而傳統主機廠將加速向全面智能化轉型，自動駕駛及智能座艙部件市場將是未來主要增量。同時駕駛輔助、智能座艙催生了新一代電子電器構架的應用，算力更強，單車駕駛輔助類傳感器種類、數量增長是大趨勢，高／低級別駕駛輔助系統單車價值差有約10倍，自主部件供應商具備后發優勢，有望異軍突起。

結 語

目前來看，短期的銷量變化還尚不足說明什么，要真正撼動特斯拉以及比亞迪的地位，關鍵在于傳統車企真正的決心和勇氣。但新能源汽車領域，未來更加激烈的市場競爭已成必然，這就給所有車企提出了更高的要求，新能源汽車普遍存在的壽命續航里程短、整車完成度、安全隱患等問題會被車企想辦法解決。如何提高技術水平、拓展智能應用、降低生產運營成本，以補齊因補貼退坡所帶來的損失，在市場化的競爭中研發出讓市場滿意的產品，展示出自身的競爭力，這成為了每一個新能源車企需要面對的問題。