推薦圖文
推薦鋰電資訊
點擊排行
Stellantis集團表示，公司將向符合退休金條件的美國受薪員工提供自愿買斷工齡計劃，即自愿提前退休。符合條件的員工必須至少55歲，并已經在公司工作了30年；或者至少58歲，并為公司工作了至少10年。今年8月，福特就向部分美國受薪員工提供買斷，這是該公司削減大約1000個就業崗位的部分舉措，福特希望根據所需技能更好地調整人員編制。
這么看來，大眾仍需要迪斯，一個敢于和工會和傳統Say no的角色；如果沒有，這大象轉身的電氣化改革，要到猴年馬月。
所以就連大眾最大股東保時捷（Porsche SE）的控制者保時捷和皮耶希家族公開表態，將支持迪斯作出的關于大眾轉型發展的決定。“兩大家族將繼續支持迪斯，他們的立場沒有改變。”保時捷新聞發言人稱。
隨著職位最終的確定，迪斯在“為＃NEWAUTO＃打造的全新大眾”微博專欄中寫道：大眾汽車集團正在經歷根本性的變革：從一家坐擁多個品牌，通過經銷商將汽車賣給消費者的整車廠，逐漸變為縱向整合的汽車科技集團。
用軟件贏得未來
和年初的自己相比，大眾的確跑贏了自己。
在競爭最激烈的中國市場，大眾ID．系列車型11月共計交付新車14，167輛，環比10月增長11．2％，實現連續三個月銷量破萬。這張看似不錯的成績單也終于成為了大眾電氣化領先于其他傳統車企的先發優勢。
但這遠遠不夠。
放眼全球，今年前三季度特斯拉一共交付了63萬輛，在純電動車領域，是排在第二位的五菱的近兩倍，在全球純電動市場的份額是23％。馬斯克最近放出“2030年將年銷2000萬輛”的狂言，按照他的推算，屆時特斯拉在全球電動市場的份額要占到2／3。
這對于全球第一大汽車集團的大眾汽車來說無疑又是一次打擊。
所以在監事會召開之前（12月9日），大眾集團公布了新一輪的5年計劃，包括將在未來五年內投資890億歐元（約合6396億元人民幣）用于電動汽車和數字化等新技術，并縮小與特斯拉之間的差距，及拉大與豐田汽車、Stellantis集團間的距離，這一投資額將占集團總投資額的56％。預計到2026年，大眾汽車售出的新車中將有1／4采用電池驅動，且計劃在2025年成為全球電動汽車市場領導者。
緊接著，12月11日有外媒報道，大眾汽車計劃與博世集團合作開發汽車軟件，據悉與博世之間的談判可能在今年結束，大眾或在該項目中投入上億歐元資金。而對于迪斯將全面負責軟件部門，外界分析大眾也將在軟件方面繼續加大投入。
一直以來，對于軟件部門，大眾有著很深的執念。
在大眾集團內部，軟件CARIAD部門曾被簡稱為CSO，之后更名CARIAD，是“汽車，我是數字化”（Car． I Am Digital）的縮寫。根據資料顯示，軟件部門歷史起源于2019年，當時大眾將Alphabet旗下的谷歌作為軟件開發的標桿。
迪斯曾表示，“汽車軟件是歐洲仍有機會建立強大地位，并與中國和美國開展競爭的最后一個領域，”但他同樣認為，“只有少數復雜的軟件技術堆棧會占上風。”
確實，現在汽車企業的轉型重點在智能化，大眾亦是。當汽車駛入軟件定義的時代，軟件迭代的速度主導著汽車進化的節奏，車企如果不能建立起以軟件能力為主導的組織架構，研發進度和產品節奏必然受限，而大眾相比特斯拉、蘋果、英特爾這類在智能軟件上頗有建樹的公司，在這方面一直存在短板。
例如ID．系列問世初期，曾被媒體爆出過：大批車輛在工廠中接線連接電腦，更新軟件程序，試圖修復出現的嚴重問題，據悉當時的工程師吐槽到，“ID．3軟件的基礎設施架構開發得太倉促”。
但是與特斯拉自研軟件不同，大眾即使開發部門，也沒有將精力放在自研上。今年10月，迪斯向媒體表示，對于與第三方企業合作開發軟件，大眾汽車始終保持開放態度。例如此次大眾汽車就計劃與博世集團合作開發汽車軟件。
迪斯認為，“向其他競爭對手開放大眾汽車的技術平臺，共同打造軟件系統，是大眾汽車規模經濟戰略的重要部分。”
此刻想來，迪斯留任但工作重心轉向軟件CARIAD，似乎大眾更希望迪斯可以避開和工會的正面沖突，又可解決大眾對于軟件端的渴望，這招一石二鳥，可謂雙贏。
11月28日，迪斯在領英發布了一篇名為《How we transform Volkswagen》的長文，譯作我們如何改變大眾，“大眾集團的規模、歷史、品牌的當前價值以及在經典汽車制造領域的獨特專業知識，在劇變時期可能成為一種負擔。”
清醒的人總能看見過分痛苦的現實，在擔任大眾汽車集團掌舵人的這些年，迪斯都如同“打仗”般的度過著，“如何讓大眾電氣化實現可盈利的未來”，這是他一直的思考，但六十三歲的迪斯依舊對大眾飽含滿腔熱忱。
