在大眾最新的MEB平臺上，大眾的車型只能滿足L2級別的駕駛輔助功能。但是如今在國內比較流行的領航技術，卻是大眾的短板。即便在全球市場，大眾在自動駕駛領域最大的一筆投資就是入股了福特的Argo AI，但目前我們還沒有看到大眾在國內部署L3的規劃和新聞。如果考慮到國內對于自動駕駛存在不小的法律法規的限制，Argo AI在國內要想取得進展估計還有很長一段路要走。而反觀特斯拉，AutoPilot已經深入人心，并正在通過不斷的OTA升級，解鎖很多新的使用場景。
作為國內領先的自動駕駛技術公司，華為在國內已經有了多個成功案例。在去年上海車展之前亮相的搭載華為HI系統的北汽極狐，更是讓華為名聲鵲起。我們可以確認的是，華為在高等級自動駕駛方面的確可以給大眾，尤其是大眾中國不小的幫助。如果大眾MEB車型可以在短時間內將華為HI系統引入，并在很多場景下開放領航功能，那大眾將補齊和特斯拉以及蔚小理之間的差距。
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主機產需要在華為的基礎上尋求二次開發
當前，華為已經和多家國內公司在智能座艙／自動駕駛領域都有所合作。無論是北汽、長安以及廣汽這樣的中央或者地方車企集團，還是賽力斯這種新興品牌，華為的介入都成為這些品牌最大的宣傳賣點之一。尤其是華為在賽力斯以及后來的AITO品牌上的主導，更是一度讓人們誤以為華為已經開始造車。如果今后再加上大眾中國，華為在國內的版圖不可謂不大。
但是客戶多了，華為也就需要解決一個問題，如何更好地去滿足客戶的需求。畢竟大眾肯定不會愿意自己最核心的自動駕駛系統，和國內其他主機廠完全沒有差別。到時候類似賽力斯這種品牌在宣傳時，有意無意都會拿大眾過來背書。此時，包括大眾在內的主機廠，就需要基于華為的技術和經驗來進行二次開發，融入更多大眾自己對自動駕駛的理解，將華為自動駕駛系統打上更多自己的烙印。
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傳統主機廠和自動駕駛技術公司相互需要
在整車上部署高等級駕駛輔助系統要走過一個很長的流程，前期面臨比較大的投入，而后期由于成本較高可能導致整車售價較高，可能沒有辦法獲得比較大的終端銷量。對于華為來說，單純從后期通過終端銷售來收回投資并賺取一定利益的難度較大。這點從25．19萬的北汽極狐阿爾法S在搭載華為HI系統后售價上漲到38．89萬最為明顯。
通過成立合資公司，一方面能夠幫助華為實現比較好的技術變現的渠道，尤其是各種專利授權，回收現金速度較快；另外一方面也比較容易鎖定未來這些主機廠大客戶的訂單，順利進入大眾的供應鏈體系。此外，在開發測試階段，華為也能得到比一般供應商更好的待遇，得到更大的支持。與大眾成立合資公司的模式，和之前Momenta與上汽和比亞迪分別成立合資公司也是如出一轍。這種風險共擔，未來利益共沾的合資公司模式，恐會成為一種流行。
對于華為來說，在短時間依然受到美國實體清單影響的情況下，加速布局智能網聯汽車能夠為企業的業務找到一個新的支持，有效彌補手機以及電信業務滑坡帶來的影響。雖然這條道路并不好走，但這是華為不得不走通的一條道路。因此從華為當前的局面來看，與大眾成立合資公司進而拿下大眾訂單將即便無法短期帶來可觀的經濟效益，也能夠有效提振士氣。但是未來如何將技術優勢轉化為真正的訂單，成為智能網聯時代的“博世”，華為還有很長一段路要走。
