新能源汽車補貼新政傾倒

    鋰電世界  盡管今年9月發布的新能源汽車補貼新政中只保留了對插電式混合動力和純電動汽車的補貼，無緣常規混合動力汽車，但后者并未就此停止前行腳步。據中汽協最新數據顯示，2013年的前三季度混合動力汽車產銷分別超9000輛和12000輛，同比增長達60%。

    與此同時，混合動力技術國產化方面也有了新突破。繼10月初豐田常熟研發中心啟動并計劃2015年推出搭載國產混合動力總成的車輛后，本田也表示將在三年內實現混合動力車的國產。

    此外，10月28日，總投資6億元的國內鎳氫汽車動力電池項目———湖南科力遠長沙工廠正式投產，開啟了混合動力汽車核心零部件———電池的國產征途。無獨有偶，在10月30日華南理工大學一場關于中國汽車產業發展的論壇上，同樣將焦點放在了“探尋中國混合動力汽車產業發展的未來”。而此種背后，則是各大車企對于混合動力車市重燃信心并摩拳擦掌的身影。

    前景

    2020年混動產品或占產銷量兩成

    事實上，常規混合動力汽車正處于尷尬處境。今年9月發布的新能源汽車補貼新政中對常規混合動力汽車只字未提。而參照最新節能汽車補貼政策，常規混合動力車型只能享3000元補貼，這使得不論是車企還是市場，對相比傳統動力車型價格高出幾萬元的混合動力車缺乏“興趣”。

    然而，局面很可能得到改觀。此前國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012～2020年)》對汽車制造商的平均燃料消耗提出了明確的量化標準和時間節點，按要求，到2015年，這一標準需降至6.9升/100公里，到2020年降至5升/100公里。對于大多數國內車企而言，降低汽車油耗已不再僅僅是為提升競爭力、搶占份額的簡單市場行為，同樣也是為滿足國家政策的唯一選擇。

    國家信息中心信息資源開發部主任徐長明表示，汽車業要達成2015年的設定目標，通過傳統動力系統的改進尚可達成，但2020年目標則必須通過其他途徑，而混合動力現在看來是最為現實的選擇。同時，蓋世汽車網調查顯示，43%的汽車業內人士認為要達到2020年百公里油耗5升最有效的途徑是發展混合動力汽車。

    中汽協副秘書長葉盛基則表示，根據目前汽車普及使用的發展速度，到2020年中國汽車保有量很有可能會超2億，能源供給和環境污染的形勢日益嚴峻，汽車的轉型升級迫在眉睫，而這其中提高汽車的效率，對汽車進行升級，降低油耗推進節能尤其重要。特別值得指出的是要大力發展和利用混合動力技術來實現傳統車的節能。

    不僅是政策倒逼，來自市場的需求同樣推動車企的“混合動力”路。由于混合動力汽車節油效果明顯，無須改變駕駛習慣及對配套設施“零要求”的特點，使其未來幾年內有望被市場普遍接受。“通過三、五年的準備，未來混合動力一定很有前景”，葉盛基預測2020年整個混合動力產品應該會在產銷里面占20%左右的比例。

    突圍

    迎接2018年混動30萬規模

    面對尚未明朗卻頗具前景的政策和市場，相關車企和配套產業卻已開始了混合動力汽車新藍海的探尋，并在技術和產品方面尋求突圍。

    配套電池等技術國產化鋪路

    “我們的鎳氫動力電池項目初期可年產6萬臺套鎳氫汽車動力電池，至2018年將實現年產30萬套汽車動力電池產能。”作為國內首條鎳氫汽車動力電池全自動生產線的投產者，科力遠如此規劃其長沙工廠的產能。該工廠以全球三大鎳氫汽車動力電池制造廠之一的日本湘南工廠的團隊和技術為基石打造中國首條全自動汽車動力電池生產線，將為國內車企提供混合動力汽車所需的鎳氫動力電池。據科力遠總經理羅韜透露，如此的產能規劃是根據車企需求得出的，這意味著按照國內車企的規劃，至2018年中國的混合動力汽車市場將達到30萬輛的規模。

    在此番規劃的背后是，不僅是長安汽車新能源汽車汽車公司與科力遠簽約，商定長安汽車未來所有混合動力車都采用科力遠的電池，一汽、上汽、廣汽、吉利等車企也欲借科力遠將其配套電池。此外，今年5月，豐田也與科力遠簽署了合資意向，在江蘇常熟成立科力美汽車動力電池有限公司，主營搭載于汽車的鎳氫蓄電池的開發、制造、銷售和售后服務。

    不僅是在混合動力電池國產方面有了突破，在混合動力汽車核心零部件的國產化方面也有了新的進展。據廣汽豐田副總經理鄭衡介紹，豐田在常熟投資7億元成立的研發中心下個月將投入使用，未來將推進混合動力汽車核心零部件與動力總成的國產化工作，并確定在2015年實現搭載國產混合動力總成的車輛的產銷。

    車企部署推進其市場化

    中國汽車流通協會常務理事賈新光表示，從技術成熟度和使用方便性來說，目前混合動力產業化是適合中國國情的。《“十城千輛”節能與新能源汽車示范推廣試點工程2010年報告》數據證明，混合動力汽車動力系統平均故障里程為11016公里，達到內燃機汽車的水平。

    作為混合動力技術成熟的車企代表，鄭衡也表示，非插電式混合動力汽車在不需要任何額外設施配套、不需改變駕駛習慣的前提下，就可大幅降低油耗、減少排放，且成本也極具市場競爭力，在當前是頗具現實可行的綠色汽車方案，未來豐田將進一步加大在混合動力方面的推廣與拓展。

    宣布混合動力車相關規劃頗為高調的長安也表示，“不管國家有沒有政策，混合動力都是要進行產業化、商業化”。

    東風汽車新能源汽車事業品牌總監黃兆勤也表示，不論未來國家新能源政策是否惠及常規混合動力汽車，東風汽車都將大力推進混合動力汽車市場化，按照其規劃，至2015年東風汽車將達到5萬輛中重度混合動力汽車的產銷規模。

    國家“863”節能與新能源汽車監理咨詢專家組組長王秉剛表示，深度混合動力的乘用車技術是傳統汽車技術升級必走的一條道路，各企業應該投入大的力量，加快自己的研發進度。

    值得關注的是，混合動力也成為日系車企改變當前市場處境的戰略支點之一。繼豐田確定在2015年在華上市銷售搭載國產混合動力總成的車型后，本田技研工業株式會社中國本部長倉石誠司也表示，將在三年內實現混合動力車型的國產，并承諾以最合理的價格提供給中國消費者。

    挑戰

    政策尺度將成推廣關鍵

    如同一把雙刃劍，當政策逐漸成為推動混合動力汽車發展主動力時，其執行的尺度也決定著最終目標能否順利達成。蓋世汽車網針對“在2020年車企平均油耗5升/百公里限值的政策下，汽車業可能出現哪幾種情景呢?”的調查顯示，高達35%的受訪業內人士相信車企普遍抵制最終會使5L油耗限值政策成一紙空文，原因是國內車企不重視和積極推進混合動力技術。

    事實上，這不僅是政策制定者最不愿意看到的結果，并且對國內的混合動力汽車市場而言，堪稱“災難”。“法規執行不了，可能會導致按照法規部署混合動力戰略的企業吃虧”，任勇表示，混合動力作為技術進步的路線應該堅持，政府應該有明確的信號出臺，避免法不責眾，政令不行的尷尬。

    “此前對于發展混動汽車有爭議，關鍵原因之一在于核心技術都掌握在日本企業手里，政府也擔心若出臺鼓勵混合動力汽車的措施，受益者可能只有少數幾家日本車企，而并非讓多數人受益。”徐長明坦言，“對于公共政策的制定者而言，這是其最大的擔憂之處，這也違背國家鼓勵發展自主品牌的大方針。”

    因此隨著本土車企在混合動力汽車研發，尤其是電池、電控及電機等核心技術的突破，也將有望促使政府出臺更多刺激發展混合動力汽車的相關政策。

    本版采寫：南都記者張笑

    觀點

    國家信息中心信息資源開發部主任徐長明：2020年之前我們國家的石油供需矛盾將十分突出，在應對這個問題上，汽車產業有四個途徑可以解決：第一新能源汽車和替代燃料汽車，第二是合理使用汽車和改善行駛環境，第三個是車型小型化輕量化，第四個是傳統汽車通過技術手段(包括高效內燃機技術和混合動力技術)而實現節能。從目前現實而言，大力發展混合動力汽車是實現我國汽車產業乃至整個經濟社會可持續的必然選擇。

    中汽協副秘書長葉盛基：從產業部門的角度來說，推動混合動力技術的廣泛應用，推動混合動力產業化是必須走的。但是基于不同狀態，我們可能走的路慢一點，但一定會走。我們也希望國家政策鼓勵一下，讓它走得更快一些。

    華南理工大學教授博士生導師李禮夫：對我們現階段的汽車節能發展需求來說，多路線發展更符合實際需求。就目前而言，混合動力汽車具技術成熟、實用性強等優勢，更易走向市場，在相當長一段時間內不會被淘汰的。

    廣汽豐田副總經理鄭衡：對于混合動力汽車來說，目前較高的生產成本和售價以及消費者對它的不夠了解都影響它在國內市場的銷售。未來隨著豐田混合動力總成及核心零部件的國產，混合動力車型生產成本將大大降低，也將由此迎來飛躍式發展。