深圳補貼標準和中央看齊

    鋰電世界  在針對私人市場新能源補貼新政(《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》(下稱《通知》)出臺月余之際，地方政府終于按捺不住了。

    深圳市政府已經(jīng)著手出臺新能源汽車補貼的相關細則，這將拉開地方政府新一輪新能源汽車補貼的序幕。知情人對透露，“(深圳)政府已經(jīng)在細化相關的補貼細則，最早會在12月出臺。而具體的補貼細則為與中央補貼一比一的比例。”除此之外，北京市政府于2013年10月30日出臺了《北京市2013-2017年機動車排放污染控制工作方案》(以下簡稱“《方案》”)，其中亦提出了關于推廣新能源汽車的相關細則。

    在地方政府伸出援手之后，新能源汽車是否能夠扶搖直上還是仍舊徘徊在市場化的大門之外?這個問題太需要答案。

    尷尬空窗期

    11月4日，比亞迪(002594.SZ)內部人士透露，比亞迪新一代雙模汽車“秦”已延遲原定于11月13日的上市會，而延遲的主要原因在于新能源汽車補貼政策還未落地。上述比亞迪內部人士坦言，“國家新能源政策和各地實施細則還未出臺，消費者購買‘秦’的最終價格還不確定，消費者在上牌購稅時會有所不便，所以我們選擇延遲上市。”

    與比亞迪“秦”上市的坎坷相比，另一家新能源龍頭企業(yè)宇通汽車也遭遇了尷尬事件。由于新能源汽車補貼政策尚未落地的問題，宇通客車自今年6月份開始已停止新能源客車銷售，因此第三季度新能源客車訂單數(shù)少得可憐。

    “6月份是個節(jié)點，車企在2013年5月31日獲得的新能源汽車銷售發(fā)票，補貼將依據(jù)十城千輛示范城市的標準給付;但是從6月開始，賣(新能源)車就已經(jīng)沒政策可依了，拿不到補貼，(新能源)車根本就賣不了。”知情人士告訴記者。

    為了解決新能源汽車政策空檔期的尷尬，部分企業(yè)采取了先期自行墊付成本的方式。例如，上汽集團(600104.SH)純電動汽車榮威E50，官網(wǎng)售價為23.49萬元，除去上海市與中央的補貼近11萬元，售價僅為12.8萬元。在新能源汽車補貼政策出臺至補貼落地前，該售價暫無修改，上汽集團先行墊付了生產(chǎn)成本。

    據(jù)悉，9月16日由國家財政部、科技部、工信部和發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布的《通知》中規(guī)定，新能源汽車示范城市申請的標準必須在10月15日前上報推廣方案至科技部。據(jù)了解，目前全國已有七八十個城市申請示范推廣，業(yè)內人士猜測，結果可能會在11月公布。結果公布后，新能源汽車補貼的落實才有開始深入的可能。因而，對于企業(yè)而言，類似上汽、宇通遭遇的尷尬仍將持續(xù)一段時間。

    地方細則醞釀中

    按照《通知》中的目標，在2013年至2015年這3年間，特大型城市或重點區(qū)域新能源汽車累計推廣量不低于10000輛，其他城市或區(qū)域累計推廣量不低于5000輛。這顯然是一個極富有挑戰(zhàn)性的目標。

    此外，《通知》中明確，2014年和2015年，純電動乘用車、插電式混合動力(含增程式)乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車補助標準在2013年標準的基礎上分別下降10%和20%。在新能源汽車市場尚未成熟的情況下，政策補貼對于新能源汽車銷售的推動作用毋庸置疑。在新政補貼標準降低的情況下，地方政府開始伸出援手。

    深圳成為地方政府對新一輪新能源車企補貼的先行者。深圳市政府已經(jīng)在醞釀出臺新能源補貼的相關細則，最早會在12月出臺。消息人士透露，深圳政府將出臺的新能源補貼額度將與中央補貼額度相同，“比如中央對純電動汽車補貼的額度為6萬元，那么深圳政府也同樣補貼6萬元。這個補貼同樣直接補給企業(yè)，可執(zhí)行程度還是很高的。”此外，上述消息人士表示，該補貼細則將適用于所有在深圳銷售的新能源汽車。

    除了已經(jīng)落實出臺補貼方案的深圳，其他地方政府也陸續(xù)在醞釀支持新能源汽車發(fā)展的相關細則。10月30日，北京正式發(fā)布了涉及新能源汽車的《方案》。《方案》中提出，2017年全市新能源和清潔能源車輛規(guī)模達到20萬輛。這意味著屆時北京每30輛汽車中便有一輛是新能源或清潔能源汽車。在汽車分析師趙宇眼中，北京未來將有可能成為新能源車的“福地”之一。

    而為了達成這一目標，據(jù)北京市新能源汽車發(fā)展促進中心副主任陳貴如透露，目前北京新能源汽車私人購買的相關政策正在制定之中，預計新政策會遵循新一輪新能源汽車補貼的相關規(guī)定。

    前景仍坎坷

    盡管新補貼政策的出臺為新能源汽車的發(fā)展帶來了利好，部分地方政府亦已經(jīng)將新能源汽車補貼細則的出臺提上日程，但新能源汽車的發(fā)展仍舊充滿了坎坷。

    從目前來看，地方保護仍是發(fā)展新能源汽車路上的“攔路石”。盡管新政中硬性規(guī)定了推廣應用的車輛中外地品牌數(shù)量不得低于30%這一量化指標，強調不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛，但這一指標的實際操作意義并不大。汽車分析師張志勇認為，對于外地品牌與本地品牌市場份額的劃分，本就是對于地方保護主義的一種合法背書。

    此外，相關部門對新能源汽車其他配套政策是否跟進并沒有作出進一步要求，因此補貼新政對破除地方保護的效力究竟有多大還很難說。如上海政府可以給上汽的E5電動車免費上牌，比亞迪的E6或者針對私人消費市場的插電式混合動力“秦”目前仍無法享受到這一待遇。

    而對于真正撬動市場而言，新能源汽車仍需在關鍵的私人市場得到突破。業(yè)內人士普遍認為，在基礎設施配套不完善、消費認識尚不成熟的情況下，新能源汽車私人市場的啟動舉步維艱。新的補貼政策在鼓勵建設充電樁方面已經(jīng)有了明確的內容，但執(zhí)行力度如何目前仍不可知，這也成為部分企業(yè)和消費者仍然持有觀望態(tài)度的重要原因。

    此次新政的出臺，對新能源補貼標準首次實行了退坡機制，外界紛紛對其解讀為有可能是對車企的最后一輪補貼。部分地方政府雖有意出臺相關補貼細則，但作用有限。逐年遞減的補貼政策仍在增加企業(yè)的成本壓力。

    由此可見，雖有地方政府伸出援手，新能源汽車距離“直立行走”仍有一定時日。