退役電池“搖身一變”重回市場，固體廢物大肆拍賣“人人無責”？電池回收行業亂象何解？

近年來，電動車數量急劇攀升，全國掀起消費品以舊換新熱潮，動力電池回收隨之成為熱點話題，受到資本狂熱追捧，全國工商注冊的電池回收企業一時飆升至近20萬家。但與此同時，梯次電池造成嚴重的火災傷亡，作為固體廢物的退役電池被任意拍賣、不斷轉手……產業“狂飆突進”的時候，人人都想從中“分一杯羹”，卻無人在意背后的安全，以及產業該如何真正造福人們生活的問題。此次，我們專訪了新能源汽車動力電池循環利用國家地方聯合工程研究中心、廣東省電池循環利用重點實驗室主任余海軍，對于回收行業的現狀問題及發展方向做出建議。

一、現狀及問題

（一）準入門檻低，野蠻式生長

（1）回收責任主體不科學不合理。新能源（如交通、儲能、船舶、重卡等）產業鏈長、專業跨度大，涵蓋電池研發、測試、生產、裝機、使用、維修更換、二手交易、報廢拆卸、綜合利用、處理處置等。整個產業鏈中，無論是交通領域的汽車企業還是儲能領域的能源企業，都很難對退役電池的電化學和材料安全等做出專業判斷，不適合作為回收責任主體。現行回收管理辦法指定汽車企業作為回收責任主體不科學、不合理。

（2）固體廢物大肆拍賣價高者得。根據國家相關規定，退役鋰電池屬于固體廢物，首先須考慮環境屬性，對其回收利用和處理處置過程進行報備并接受政府監管，其次從資源角度出發，應考慮如何使其價值最大化。但近幾年退役電池回收市場主體受短期利益驅使，采用“拍賣模式”大肆出售各種退役電池。特別是商務和公安部門尚未強制要求新能源汽車必須帶電池辦理回收注銷業務，以及主機廠等電池產權銷售方通過商業合同中“一切回收的安全環保責任由買方承擔”相關條款來規避法律責任等做法，進一步助推了退役電池走向“價高者得”的“拍賣模式”。

但是，回收注銷不帶電池的做法，必將導致退役電池溯源滅失（來源不可查、節點不可控、去向不可追、責任不可究）。這些退役電池“搖身一變”以什么方式流入市場？又以什么方式被用在了哪里？主機廠的相關行為不僅與民法典第506條內容嚴重相悖，增加了政府監管和法律取證難度，存在極高的法律風險，更有著嚴重的安全風險與環保隱患。

（3）產能嚴重過剩缺乏統籌規劃。目前，全國工商注冊的電池回收企業已近20萬家，工信部認定的“白名單”企業已高達到156家，國內公開的回收處理產能總和近300萬噸，產能過剩率高達300%，回收行業已成為名副其實的“過熱”行業。

嚴重內卷下，大量市場主體仍然高價競拍、“搶購”電池的動力在于，相比正規企業，其在“規范”、“安全”和“環保”等方面低投入甚至零投入。比如目前大量小規模電池回收企業通過租賃簡易廠房、倉庫甚至民房進行回收拆解加工。

當前，由于缺乏頂層設計和全國統籌規劃布局，回收企業蜂擁而上。隨著退役量的增加，這種不健康和不可持續的市場現狀，極易導致安全環保事故，影響從業人員和人民生命健康及財產安全。

（4）梯次利用加速產權轉移風險。梯次利用的出發點原本是好的，但當前存在著嚴重的標準、制度與監管缺陷。主要表現為：梯次利用的應用場景和載體紛繁復雜，規格大小各不相同；產品缺乏統一的評估方法、質量檢測標準和產品認證手段，更缺乏監管依據；需求不同導致分拆深度各不相同，重組方式五花八門……加之退役電池由競拍獲得，產權已經發生一次轉移，經過多次重組后的梯次產品還將再次或多次轉移產權，導致梯次電池無法準確再溯源，也很難再次被回收。這正是梯次電池產品安全事故頻發的根源所在（例如：北京大紅門梯次儲能事故；2024年2月，南京市火災造成了15人遇難，44人受傷的慘劇，起火地點正是樓棟地面架空層的梯次電瓶車停放處）。據國家消防救援局的統計，僅2023年，全國接報的因電瓶車等蓄電池故障引發的火災就超過了2.1萬起。這些觸目驚心的數字往往指向了一個共同禍因：劣質梯次蓄電池。

由此可見，由于回收行業整體門檻較低，涌入玩家眾多，魚龍混雜，在價高者得與短平快獲利誘導下，回收處理產能已經嚴重過剩。加之汽車回收注銷大多不帶電池，回收責任主體不聚焦，進一步助推了回收行業亂象。特別是“梯次利用泛濫”已經成為退役電池回收利用行業“野蠻式生長”的核心誘因，更成為兩輪低速車等安全事故頻發的主要根源。

（二）談判籌碼缺乏，國際互認難

中國缺乏“再生料溯源核算與減碳”方法學和標準。歐盟《電池與廢電池法》提出了電池產品碳足跡的考核要求以及鎳鈷鋰再生料的使用比例要求。歐盟聯合研究中心JRC基于產品環境足跡種類規則PEFCR開發了電池碳足跡計算方法學CFB-EV，歐盟《電池和廢電池法》甚至提出將在2026年發布再生材料的核算方法學。

種種跡象表明歐盟等正在鉤織一張游戲規則大網，用以精準打擊我國新能源產業，而中國所生產的再生料也恐將被歐盟以環保標準不符合歐盟要求而被限制出口。目前我國的標委會眾多，但尚無統一針對新能源電池循環再生的“溯源核算與減碳”的方法學和標準。通過各歸口標委會提報的標準也由于不同標委會搶奪歸口權、互提反對意見而導致無法立項，龍頭企業更無法依托自身技術和產業優勢所積累的數據上升為國家標準，從而將無法將我國在相關領域的先發優勢，轉化為國際競爭力。如果在國際貿易中遭遇“卡脖子”，我國在貿易談判上將缺少對等籌碼，也很難實現國際公平和互認。

由此可見，由于歐盟主導產業游戲規則，雖然我國具備強大的產業基礎和先發優勢，但因在產業護航的方法學、標準、軟件、數據庫因子等方面全面落后于歐盟發達經濟體的國家規劃布局，新三樣出口一旦被不公正的游戲規則“卡脖子”，未來產業的發展與談判都將十分被動。

二、建議

（一）明確電池生產企業為責任主體。推進生產者責任延伸制，強化誰生產誰回收的原則，促進退役動力電池有效回收及溯源。

（二）強制新能源汽車“帶電回收注銷”。明確“除換電車型外”，所有新能源汽車必須帶電回收注銷，并打通政府部門系統（商務回收和公安注銷）系統。

（三）明確梯次利用必須“以租代售”。明確梯次利用企業必須取得電池生產企業授權，且產品必須以租代售開展梯次利用，保障梯次利用技術可靠且合規處置。

（四）回收項目應全部進入化工園區。明確電池回收處理利用項目須全鏈條一體化布局且必須進入化工園區。已有項目應逐步升級改造或有序退出。

（五）研制中國ICM&BTB方法學和標準。支持ICM&BTB作為國家標準，促進電池回收的減碳效益最大程度向我國傾斜，凸顯我國電池回收降碳效益，有效打破國際“碳貿易壁壘”，提升可持續發展話語權，推動國際方法對標互認。

來源：OFweek鋰電網