科力遠技術不過關，無效的全產業鏈

    鋰電世界  在動力鎳氫電池領域，科力遠（600478.SH）一直以堅定前行者的形象示人。但這種不改初衷的堅持，似乎并沒有得到市場的認可。

    目前科力遠幾乎涵蓋了鎳氫電池的全產業鏈，但結果并不樂觀：截至去年年底，科力遠旗下負責鎳氫動力電池能量包生產的全資子公司湖南科霸
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    科力遠22.08-0.12-0.54%汽車動力電池有限責任公司（下稱“科霸”）營業收入為0，凈虧損827萬元。去年年底收購的日本湘南CORUNENGRY 株式會社（下稱“湘南”）為其在今年上半年創造了2580萬元的凈利潤，但報告期內，科力遠仍出現1588萬元的虧損。

    全產業鏈

    科力遠在2008年開始發力鎳氫動力電池領域。該年7月，科力遠與超霸科技(香港)有限公司合資成立科霸，科力遠控股75%，合作生產車用鎳氫動力電池組，預計在首期工程建設年產1.8萬臺的生產線。

    2009年7月，科霸首條電動汽車動力電池能量包全自動規模生產線下線。這在當時被視作一大利好的消息，卻在后來演變成了一個慘痛的現實：無訂單。科力遠2010年和2011年年報顯示，科霸公司的營收均為0，且分別出現了247元和827萬元的虧損額。

    科力遠一些內部人士接受記者采訪的時候表示，這是“市場原因”造成的。他指出，國內市場不溫不火，和政府補貼有關系。

    對于鎳氫電池較為適用的混合動力車（HEV），國內的補貼是一輛3000元，而純電動（EV）或者插電式混動（PHEV），每輛補貼達到5萬元。“正因為這樣的補貼差異，消費者和企業覺得國家更看重純電動車，整車企業就不愿在鎳氫這塊投入。”該人士表示。

    不過，一位電池行業研發人員告訴記者，鎳氫動力電池是有市場的，日本的HEV汽車幾乎全部用的是鎳氫電池，而且從技術上來講，鎳氫電池做EV也沒有問題，問題在于國內的鎳氫電池在一致性上做得不好。“在原材料、生產工藝上，中國生產鎳氫電池的企業和日本企業在一致性上差了20倍。”

    經歷了兩年的顆粒無收后，科力遠于2011年2月收購了日本湘南，該公司曾經生產了豐田普銳斯的第一組鎳氫電池。

    在以4000萬元被科力遠收購后，今年上半年，湘南為科力遠貢獻了累計30967臺（套）的銷售，實現利潤總額2817萬元。

    上述科力遠內部人士并未透露這三萬多臺鎳氫電池的購買者，但他表示，在HEV車方面，國外賣得比國內好。

    近來科力遠又在抓緊布局上游原材料。

    昨天，科力遠拋出新的重組方案，擬整體收購益陽鴻源稀土有限責任公司。科力遠此前曾表示，若收購成功，將在稀土加工分離基礎上，繼續向鎳氫電池負極片材料生產加工等方面延伸。

    技術不過關？

    科力遠開始在鎳氫動力電池領域發力的2009年，恰好也是鋰電池受到關注的時期。一位電池行業投資人認為，科力遠在當時認定了鎳氫電池會是比鋰電池更受政策支持的路徑，因為當時日本確實在這方面做得很好。“豐田普銳斯已經能實現量產，他們當時的想法沒錯。”

    但在一些電池專業人員看來，科力遠并沒能解決鎳氫電池一致性的技術問題，而這才是其產品不被市場接受的原因。“科力遠雖然規模比較大，產業鏈看上去很齊全，有泡沫鎳、電池能量包、上游原材料，但核心的技術還是沒有完全掌握。”一名鋰電池研究人員認為。

    同時，新能源車市場遲遲未能打開，給鎳氫電池企業造成重壓。2011年全國新能源汽車產銷規模都只有8000多輛。

    政策在這時候也發生了轉變：2012年4月18日，國務院常務會議討論通過《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012～2020年)》，到2015年，完成插電式混合動力和純電動汽車累計產銷量50萬輛。

    此前的2009年3月，國務院辦公廳發布《汽車產業調整和振興規劃》提出，2009 年至2011 年，國內將形成至少50 萬輛新能源汽車產銷目標，并試點對購買混合電動汽車的消費者給予直接補貼。

    政策的轉變，無疑將生產更適用于混合動力汽車的鎳氫電池置于被“拋棄”的境地。

    面對政策變局，科力遠創始人鐘發平撰文呼吁，國家應當大力支持混合動力汽車產業化，“3000元補貼對降低成本而言可謂杯水車薪，這也導致多款混合動力產品被迫停產或停止銷售。”