外資品牌競相投放電動汽車

    鋰電世界  電動汽車已經無可厚非地成為國內新能源汽車領域的重要產品。隨著新車型的不斷增加，決定車輛安全與續航能力的電池技術不斷進步，配套設施的逐步完善，它們正在被越來越多的國內消費者所關注。在華的眾多跨國車企也抓住時機，競相發布新款電動新車。不過，盡管國內已經計入電動車的密集投放期，但市場是否會買賬卻仍是未知。

    外資品牌競相投放電動汽車

    今年7月29日，寶馬在北京、倫敦、紐約三大城市同步首發量產新車i3，這款車將成為寶馬在中國市場電動車領域的一款極具戰略意義的車型。據最新消息，該車計劃在2014年上半年正式入華。

    寶馬i3量產車在外觀方面基于寶馬i3概念車改進而來，車身外部依然采用大量透明玻璃材質，并保留了概念車對開門的設計。安全性方面，i3的LifeDrive結構結合了碳纖維增強塑料CFK制成的客艙和驅動裝置、儲能器、底盤機構的鋁制模塊，構成了獨具特點的車身構架。

    動力方面，寶馬i3量產版車型將搭載的是一組22千瓦時的鋰離子電池和一臺電動機，其最大功率為170馬力，峰值扭矩250N?m。另悉，該車從0-100km/h的加速時間為7.2秒，極速150km/h。i3在向中國市場投放的同時，寶馬還會在國內市場推廣該車的個性化綜合服務理念，該理念稱為360°電動綜合服務，其中包括家庭充電、公共充電、靈活出行服務和協助服務四大內容。

    近來沸沸揚揚的TESLA也即將在中國市場設立直營模式的經銷店，待經銷店獲得經營權后，TESLA在售熱銷車型MODEL S將入華銷售。

     MODEL S科技感十足，還可向消費者提供三種不同容量的電池選擇，分別為40千瓦時、60千瓦時和85千瓦時，這三種電池可以幫助該車分別實現256公里、370公里和480公里的最大續航里程。充電方式上，該車有傳統插座充電、充電站充電兩種方式。另悉，目前TESLA的充電站能夠在半個小時內將車輛電量充至50%，而未來TESLA將對5分鐘快速充電的目標發起挑戰。

    得益于比亞迪在電動車領域多年的研發和銷售經驗，比亞迪戴姆勒的騰勢品牌電動車研發進程也相對較快，這款車預計在今年11月正式首發，并計劃從2014年開始面向個人消費者銷售。

    在2013上海車展上，騰勢試裝車首次亮相，這款車在外觀方面基于其概念車型改進而來。考慮到電動車型的特殊性，廠方為該車電池部分量身訂做了一套防護裝置，當汽車發生碰撞等情況時，它負責保護車內電池組不受沖擊。

    此外，除充分考慮到電池本身安全之外，騰勢電動車還配備有一套電動安全管理系統，這套系統可以像雷達一樣監測車內能量在電池和零部件之間的流動情況，一但發生異常該系統自動切斷能量源，確保車內乘員安全。在動力方面，根據之前消息，該車有望搭載的是與比亞迪e6相同的電動系統。

    華晨寶馬首款自主車型芝諾也將在今年的廣州車展首發亮相，目前，這款車的具體信息尚未公布。據之前外媒報道，該車將側重于實用性和舒適性的設計理念，與寶馬品牌主打運動的定位會有所區分，我們也將對其繼續關注并及時報道。

    市場形勢尚不樂觀

    從企業的行動來看，似乎電動汽車市場時機一到，但是否真能借此盈利，目前尚難下定數。以比亞迪與戴姆勒合資的騰勢為例，7月24日，戴-比正式與中升集團控股有限公司、利星行(中國)汽車企業管理有限公司、龐大汽貿集團股份有限公司簽約，確定了其首批合作經銷商。作為國內汽車流通行業的領軍企業，這三大集團將分別成為騰勢品牌在深圳、上海和北京的首批經銷商，負責騰勢新能源汽車的銷售與服務。

    產品、經銷網絡都在比-戴的計劃中順利進行。然而比-戴卻難以預料和掌控盈利空間。這三個專門為電動汽車服務的經銷店，盈利前景又將如何?

    龐大的一位高層曾向媒體透露，未來騰勢經銷店能否實現盈利，目前還不好判斷。但是電動車代表了國家汽車產業發展的方向，“對龐大而言，這是戰略投資”。他表示，電動車發展的最大問題不是補貼政策，也不是成本，而是使用環境，要讓使用電動車的環境不比使用汽油車的環境差。

    說到使用環境，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚在本月汽車工業協會月度數據發布會上的分析也值得深思。

    在談及有關外資、合資品牌紛紛轉戰中國新能源汽車市場的問題，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚表示外資、合資企業在新能源汽車方面發力，側面表明這些品牌重視中國市場;但另一方面，目前一些地方政府出于鼓勵地方經濟發展等方面的考慮，隱性實施地方保護主義政策，現階段中國新能源汽車的發展需要城市與城市之間，甚至國家與國家之間共同合作，誰都不應為了一己私利分割市場。

    中國電動汽車商業模式及配套技術方案資深研究學者謝子聰也對記者表達了類似的觀點：“目前，中國的電動車行業發展不是沒有市場，不是中國人的環保覺悟不高，而是根本不具備市場銷售的條件。其中最重要的一點就是缺乏電動車的能源供給體系。”

    汽車從誕生到報廢，其全生命周期離不開能源供給。“就算企業把4S店建好，把電動車生產出來，沒有能源供給體系支撐，有多少消費者敢買電動車?”謝子聰說。

    業內人士普遍認為，目前我國的電動車基礎設施建設特別是電動車能源供給體系尚無法支撐電動車產業的商業化運營。

    謝子聰認為，企業積極推動電動汽車發展是值得肯定的。但目前更要緊的是，國家整體的規劃布局必須支持更多的能源供給企業，把電動車產業的基礎設施先建好。“否則，企業花重金打造出來的產品怎么能反過來給企業盈利?”

    新能源政策補貼即將出爐

    董揚表示，政府也在綜合多方考慮，爭取各方利益都能最大化，以推動中國新能源汽車健康發展。而一些外資、合資品牌也會適當的從中獲益。

    據悉，新能源汽車新一輪補貼政策方向和主體內容已經確定，不久將出臺，以對接去年底到期的2009版補貼政策，在市場和政策的雙重驅動下，新能源汽車行業將邁入商業化大規模推廣階段，而作為核心領域的鋰電池亦可獲益。據業內人士表示，2013版節能和新能源汽車補貼政策的最大變動是將不再按技術路線來劃分，而是根據節油率劃分為16個檔次，補貼下限為3000元人民幣。