插電混動來勢太猛：多地呼吁修改補貼政策

    鋰電世界  12月7日，電動汽車百人會和美國加州大學新能源汽車調研人員邀請了一幫比亞迪(002594,股吧)秦車主，在上海閔行區的一家休閑吧內進行了插電式混合動力車油電使用情況的調研。

    近期，因有人質疑車主在實際使用過程中較少用電，掀起插電混動是不是新能源汽車的討論成為輿論焦點。隨后，多家第三方機構介入調查。

    “他們了解到秦在現實生活中的很多使用數據，跟此前理解的有很大差異。”一位為調研人員提供了數據的秦車主稱，因為用電比加油便宜很多，他在市內幾乎全部用電行駛。

    今年8月開始，秦在上海的月銷量保持在1000輛左右，把GL8、途觀、新朗逸、帕薩特等在上海熱銷的傳統車型趕下“擂臺”。背后糾結錯綜復雜的利益訴求，秦遭遇的阻力也越來也大。

    大范圍推廣插電混動后，充電基礎設施短缺可能導致了一些插電混動車主被迫用油的情況。但一位電動汽車百人會的專家對21經濟報道記者稱：“這不能否定插電混動的技術路線，更不能減少政策扶持。解決方案可以考慮根據實際用電行駛里程，分階段進行補貼。”

    限牌+充電難=插電混動

    三年前，幾乎沒有人質疑插電式混合動力車是過渡技術，很多車企都有研發插電混動的計劃，比如奔騰B50 PHEV、江淮和悅插電式混動、長安志翔PHEV、吉利帝豪GPECs-EC7等，都制定了上市時間表。

    但在后來的發展過程中，有些車企發現國家對純電動補貼更大（純電單車補貼高出插電混動多達6萬元），在投入和技術上轉向純電動車，插電混動只拿出了樣車，沒有真正量產。

    這種狀況導致目前市場上真正針對私人銷售的插電混動產品，只有上汽的榮威插電混動550和比亞迪秦。大多數車企實際上主動放棄了插電式混動路線。

    不過當上述兩款車被同時放到市場時，比亞迪秦的優勢很快就顯露出來：價格比榮威混合動力550低了近6萬元，純電續航里程卻高了12km；秦是比亞迪第二代插電混動車，技術也更成熟。

    市場效果體現在銷量上。國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛在11月18日的花都新能源汽車論壇上提供的一組同類車型比較數據顯示：我國插電混動車的銷量只有比亞迪秦一枝獨秀，榮威插電混動550沒有數據。

    榮威混合動力550的落魄，超出了上海新能源車推廣決策者的意料。比亞迪秦似乎完全沒有對手，今年前10個月秦銷量超11000輛，上海訂銷超5000輛。

    隨后，上海一家機構發布調研結果稱，秦車主在實際使用過程中主要用油，未達到節能效果，所以不能算新能源汽車，不應該拿政府補貼或享受新能源免費牌照。

    陷入爭議漩渦的比亞迪，前后組織了兩次針對秦車主的油電使用比例調查獲得的數據截然相反：第一次調查了2000個秦用戶，發現實際使用過程中平均純電行駛里程占總行駛里程的90%；第二次207個秦車主，這個數據為89%。

    “因為純電行駛每公里只要9分錢，車主還是愿意想辦法充電的，問題是充電基礎設施不完善。”有車主在論壇上掛出了“飛線”解決方案，即從自己家里拉一根電線到停車場進行充電。

    有人認為，傳統的汽油車可以在后軸安裝電動機就能改裝成插電混動，電動機可以用可以不用，質疑比亞迪秦的純電動續航里程過低。

    不過，對比國內外的插電混合動力車參數，純電續航里程基本都在50-80公里之間。榮威插電混動550的純電續航里程是58公里，美國代表插電混動車型沃藍達的純電續航里程是80公里，比亞迪秦的數據為70公里。

    比亞迪相關人士12月8日回應稱：“插電混合動力秦的內部研發思路就是以純電動為主，加上汽油發動機，目的是為了解決里程焦慮。目前還沒有其他路徑，可以充當純電動車時代到來前的過渡產品。”

    誰在吃插電混動的醋？

    過去，上海本土的GL8、朗逸、帕薩特、新桑塔納牢牢把控了上海上牌量的前五，前十中也有七八個車型是本土產車型。插電混動快速搶奪市場，讓上海車企很憂慮。

    從9月開始，秦忽然沖上榜首，在上海銷售了1200多輛，接下來的10月、11月也有大約1000輛的銷量。很多人擔心，取代傳統車的新能源汽車時代是不是要來了，上海只是一個開始？

    本土企業是上海的納稅大戶，對財政補貼外地車企搶自己的市場很不滿。據今年11月5日上海發布的數據顯示，截至今年9月，上海共計推廣新能源汽車4246輛，其中私人用戶3089輛，占比超過70%；外地品牌銷量約2500輛，占比超過50%。

    上海同時承諾推廣配套資金逐步落地。但有人在算另一筆賬，到今年11月，上海推廣的外地品牌新能源汽車已經超過5000輛。按照這一數據計算，上海為外地品牌新能源汽車銷售補貼和折算提供的免費牌照，買單近2億元。

    爭議的核心落腳點是，地方政府該不該拿錢補貼外地企業。基于這一原因，北京政府今年年初發布第一批純電動車準入目錄后，一直沒有按計劃時間點發布第二第三批。地方保護產生的怪相是：一邊不推市場接受的產品，一邊卻完不成任務。不久前工信部公布的數據顯示，截至今年9月底，我國新能源完成的推廣量僅為目標量的11.49%。

    國家對于插電混動的過渡特性一直很明確，據接近政策制定部門的人士告訴21世紀經濟報道記者：“科技部正在制定的"十三五電動汽車科技發展規劃"很明確，要求繼續支持整車企業自主研發各類插電式混合動力和燃料電池驅動。”

    國家發改委、工信部相關部門多次表態“一些地方以插電式混動不是純電驅動等理由，拒絕插電式混動進入地方補貼目錄的現象是未來治理的重點。”

    在全球范圍，插電混動越來越被車企確定為解決里程焦慮的最佳過渡性產品。今年年底開始，大眾將向中國引入10多款插電混動車；沃爾沃專門為中國市場開發的S60L插電混動車將在明年上市；12月1日，寶馬發布消息稱，計劃為其所有主要車型開發插電式混合動力版本。

    插電混動是全球搶奪新能源先機的關鍵技術，成為一種共識。在全球范圍內，比亞迪秦銷量落后于多個同類車型。據王秉剛提供的數據，今年上半年插電混動銷量排行榜中，三菱歐藍德1.48萬輛排在第一名，此外還有普銳斯、沃藍達、福特Fusion都比秦銷量高。