全球鋰電池工業經過近幾年的開展，根本構成了中日韓三分全國的格式。而跟著我國新能源轎車商場的開展帶動，我國的商場份額正在變的越來越大。
過去的2015年，國內新能源轎車迎來“井噴”，全年累計出產新能源轎車37.9萬輛，同比增加4倍。估計2016年產量將達55萬輛。
國軒高科總裁方建華曾慨嘆的表明，面對我國新能源轎車爆發在動力鋰電池范疇帶來的商機，國內企業的表現是“瘋”，韓系品牌是“搶”，日系企業則“靜觀其變”。
作為最早研制和出產鋰電池的國家，日本在曩昔的二十年中長時間處于鋰電職業的領跑方位，近幾年來，跟著我國和韓國的快速興起，日本在職業中的方位開端不斷遭到應戰，從前的鋰電霸主方位已開端岌岌可危。
全球鋰電池工業經過近幾年的開展，根本構成了中日韓三分全國的格式。而跟著我國新能源轎車商場的開展帶動，我國的商場份額正在變的越來越大。
曩昔的2015年，國內新能源轎車迎來“井噴”，全年累計出產新能源轎車37.9萬輛，同比增加4倍。估計2016年產量將達55萬輛。
國軒高科總裁方建華曾慨嘆的表明，面對我國新能源轎車爆發在動力鋰電池范疇帶來的商機，國內企業的表現是“瘋”，韓系品牌是“搶”，日系企業則“靜觀其變”。
作為最早研制和出產鋰電池的國家，日本在曩昔的二十年中長時間處于鋰電職業的領跑方位，近幾年來，跟著我國和韓國的快速興起，日本在職業中的方位開端不斷遭到應戰，從前的鋰電霸主方位已開端岌岌可危。
記者：矢野經濟研究所關于我國和日本的鋰電職業都有長時間的研究，您怎樣看待我國與日本企業的在商場、出資、技能等方面的不同？
SachiyaInagaki：第一，日本和我國商場大環境不一樣，宏觀數據會不一樣。我國的商場要遠大于日本的商場。
第二，兩國關于鋰電職業的出資戰略也不一樣，在我國很簡單找到本錢進行出資，而在日本，找本錢出資是十分困難的一件事，即便融到了資，怎樣使用也會有十分嚴厲的辦理和操控。
第三，關于遠景的判別也是不一樣的，關于日本來說，我國有一塊大蛋糕，究竟怎樣吃會面對無力下手，也不知道怎樣下手，因而無論是在出資仍是在布局上都會很保存，但關于我國企業則很少猶疑，他們的判別是在行動中做出決議的，效率會很高。
第四，日本企業在出資中重視技能研制、資料的開發和使用、電池的技能開發和使用，這幾點是日本企業比較專心的。而我國企業則更側重于規劃，在技能研制上的堆集不夠。
編者談論：與日本比較，我國鋰電池工業面對的問題是集中度顯著偏低，有規劃的企業就有幾十家，大大小小各式各樣上百家鋰電池企業，導致資源嚴峻分散，商場無序競賽。這使得我國鋰電工業一直大而不強，無法優化資源配置，無法構成標準有序的商場格式，無法在與外部強敵競賽時構成合力，簡單被對手各個擊破。
從方針層面，政府應該破除地方保護主義，經過方針和法規構成較高的準入門檻，優勝劣汰，不斷提高職業集中度。國內的鋰電池企業，應該理順內部利益分配機制和辦理制度，防止技能團隊出走，不斷耗散企業有限的資源。
記者：在鋰電職業的世界版圖中，出現出了中日韓鼎足之勢的局勢，怎樣看待未來鋰電職業中日韓三國的商場格式？
SachiyaInagaki：針對未來中日韓鋰電職業開展的格式，我國肯定是一個強壯隱形的對手，這首要根據兩點，一是我國商場的規劃，另一個是根據我國方針關于新能源職業的大力支持。因而，我以為我國會引領商場整體開展的趨勢。
除過我國商場之外，日韓會成為主導全球商場的兩大國家，未來三到五年，中日韓三個國家的競賽會不斷深化，跟著職業開展的推進，競賽也會逐漸劇烈，最后會互相深度交融開展，不分互相。
編者談論：現在，國內鋰電池供應商可以進入整車廠供應鏈的只要少量幾家。跟著世界電池巨頭在我國大規劃量產，國內企業必然會遭到沖擊。未來，國內企業更重要的是在研制技能的投入上下功夫，提高本身的質量和品牌認知度才是硬道理。
矢野經濟研究所的數據顯現，2014年，我國在全球鋰電池正極資料為70%、負極資料市占為55.2%、電解質為67%、隔閡為37.6%。商場份額遠超日本和韓國。
一方面背靠全球最大的資料供應端，另一方面則坐擁全球最大的新能源轎車商場端。未來幾年，國產鋰電工業需求不斷合縱連橫，依托相互之間的技能、商場、本錢的深化協作，同時要在供應鏈深度協作、出產制作優化晉級等環節做出改動，才有機會真實完成與日韓企業抗衡。
記者：在我國，低速電動車已經成為新能源轎車商場不行忽視的一股力氣，日本是否有相同類似的產品，現在在商場上的情況怎樣？怎樣看待未來全球范疇這塊商場的開展？
SachiyaInagaki：與我國不同，日本將低速小型電動車叫做LEV，這些車型僅限在有限的范疇，例如便利店送貨、小區內部應急等，這種車在日本價格比較貴，速度不快，實踐上規劃十分有限。
值得重視的是，包括TerraMotors在內的一些日本企業針對東南亞商場推廣的輕型電動車反倒是有一定的商場機會。輕型電動車在這些國家具有很大的剛性需求，并且輕型電動車的價格和功能相對傳統燃油和黃包車更具競賽實力，因而具有很大的商場空間。現在，日本有10多家企業都在做這樣的商場布局。
編者談論：就新能源轎車開展而言，只要真實觸碰到了消費者的剛性需求點，才有可能會快速的推進商場化進程，無論是我國的低速電動車，仍是東南亞國家的輕型電動車，都已經滿足了該條件。
關于我國大部分定坐落中低端的動力鋰電池和車企而言，矢野經濟研究所說到的東南亞商場是未來不應該錯失的一塊蛋糕，與日本競賽者比較，我國企業的優勢在于規劃化制作、本錢操控。
需求提示國內企業的是，越是充沛商場化的范疇，競賽也會越劇烈。TerraMotors的成功經驗值得國內企業學習：一是電池功能，二是產質量量，三是售后服務，四是專業的經銷商和產品設計。
