動(dòng)力電池市場(chǎng)有一個(gè)重要的市場(chǎng)信號(hào)——磷酸鐵鋰電池回春了。
第一個(gè)信號(hào)是比亞迪釋放出來(lái)的。前不久，比亞迪宣布，大概在明年四五月份時(shí)，它會(huì)推出新一代的磷酸鐵鋰電池。屆時(shí)，新一代磷酸鐵鋰電池的體積比能源密度將會(huì)降低50%（也即能源密度大幅提升），但成本會(huì)下調(diào)30%；
第二個(gè)信號(hào)則來(lái)自奇瑞。現(xiàn)在滿(mǎn)大街跑的奇瑞eQ將會(huì)以磷酸鐵鋰電池取代現(xiàn)在的鋰離子電池。而在它之前，江淮iEV6E、寶駿E100和E200都已經(jīng)以鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩種身份登錄工信部公布的《新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用推薦車(chē)型目錄》（2019年第7批）目錄。
第三個(gè)信號(hào)則是這月頭公布的2019年第8批《新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用推薦車(chē)型目錄》，目錄中有246款電動(dòng)車(chē)，其中搭載磷酸鐵鋰電池的車(chē)型有169款，占比達(dá)到69%，而在第1批和第2批中，這一比例是45%和58%。
眾所周知，相比起三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池有著更高的安全性。
前不久，清華大學(xué)電池安全實(shí)驗(yàn)室發(fā)布了《2019年動(dòng)力電池安全性研究報(bào)告》，其報(bào)告顯示：據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，從2019年1月到7月底，國(guó)內(nèi)外媒體所報(bào)道的與電池相關(guān)的電動(dòng)汽車(chē)安全事故有40余起。
在這些的案例中，搭載三元鋰電池的事故車(chē)占比達(dá)到了60%，而磷酸鐵鋰電池只有5%，也即只有兩例——分別是4.24湖北和5.04杭州，且事故原因大概率與電池?zé)o關(guān)，前者是后備箱著火，電池完好；而后者的起火原因未明，但據(jù)報(bào)告?zhèn)渥ⅲ夯蚺c電池?zé)o關(guān)。
雖然磷酸鐵鋰電池有著明顯的安全優(yōu)勢(shì)，但一個(gè)致命的缺點(diǎn)卻讓它逐漸消失在乘用車(chē)的舞臺(tái)上——能源密度太低。
去年年底，市面上大部分磷酸鐵鋰電池的系統(tǒng)能源密度都不足90Wh/kg，能做到120 Wh/kg的企業(yè)更是少之又少，但三元鋰電池能輕輕松松地把電池系統(tǒng)的能源密度做到120Wh/kg以上。這意味著，同樣的電池容量，磷酸鐵鋰電池要比三元鋰電池要重上25%，甚至更多。
如今，磷酸鐵鋰電池重新獲得市場(chǎng)的青睞，其原因不外乎一個(gè)——它的能源密度得到大幅提升，足以達(dá)到大部分車(chē)企的設(shè)計(jì)需求。
就以奇瑞eQ為例，新款eQ雖然采用了磷酸鐵鋰電池，且在NEDC工況下的續(xù)航里程保持和老款一樣，達(dá)到了301km，但其整備質(zhì)量卻是有減無(wú)增，只有966kg，比現(xiàn)款還少了29kg。而這一切都得歸功于它所搭載的磷酸鐵鋰電池，據(jù)工信部的數(shù)據(jù)顯示，其電池系統(tǒng)的能源密度已經(jīng)達(dá)到了140Wh/kg，已基本追平NCM523和NCM622的水平。
也許很多人會(huì)把磷酸鐵鋰電池的回春歸功于成本上。確實(shí)！和三元鋰電池相比，鐵鋰電池的成本確實(shí)是稍微低一些。
據(jù)《全國(guó)能源信息平臺(tái)》的數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)鐵鋰動(dòng)力電池模組的價(jià)格為0.76-0.8元/wh，三元?jiǎng)恿﹄姵啬＝M為0.9-0.95元/wh，也即每度電，前者比后者要便宜100塊錢(qián)左右，要是以奇瑞eQ大概30kWh的電池容量來(lái)算的話，整車(chē)成本大概能下降3000塊。對(duì)于這種頂配不過(guò)7萬(wàn)的車(chē)來(lái)說(shuō)，確實(shí)是一大筆費(fèi)用。
可要是奇瑞eQ采用能量密度更高的三元鋰電池——大概160Wh/kg（這也是市面上的平均水平，在這水平上的自主品牌，大部分都能做到400km以上的續(xù)航里程），擠一擠，把續(xù)航里程提升到401km，這顯然有助于它獲得更高的政策補(bǔ)貼——比起續(xù)航301km的版本，大概能多獲得7000塊錢(qián)的補(bǔ)貼。最終的成本，我想兩者相差并不會(huì)很大，甚至更高續(xù)航里程的eQ還會(huì)更劃算些。
所以，我覺(jué)得，磷酸鐵鋰電池之所以回春，更深層次的原因在于，車(chē)企們?cè)诩冸妱?dòng)車(chē)的技術(shù)路線的選擇上，已經(jīng)從性能取向轉(zhuǎn)變到安全取向。
一直以來(lái)，在純電動(dòng)車(chē)上，各大車(chē)企都有著一個(gè)誤區(qū)，就是盲目追求純電動(dòng)車(chē)的續(xù)航里程，以為依靠高續(xù)航里程就能解決純電動(dòng)車(chē)用戶(hù)的里程焦慮問(wèn)題。但事實(shí)上，這個(gè)“病癥”的成因不在續(xù)航里程上，而在于充電的便利性上。就像我自己的GM8，哪怕一箱油的續(xù)航里程只有400km左右，我也沒(méi)有任何焦慮，因?yàn)榧佑秃芊奖悖瑤追昼娋湍芨愕唷？杉冸妱?dòng)車(chē)不行。
在盲目追求續(xù)航里程的背后，肯定是以安全為代價(jià)的。
據(jù)汽車(chē)安全與節(jié)能?chē)?guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室的專(zhuān)家表示，續(xù)航里程的增長(zhǎng)意味著電池‘比能量（指參與電極反應(yīng)的單位質(zhì)量的電極材料放出電能的大小）’的提高。而比能量與安全性是相互矛盾的東西，一般情況下，高比能量的電池肯定是更不安全的，因?yàn)殡娀瘜W(xué)特性決定了它更活躍，發(fā)生事故的溫度點(diǎn)也會(huì)變得更低。
事實(shí)上，各大車(chē)企也逐漸意識(shí)到，目前純電動(dòng)市場(chǎng)上的消費(fèi)者，對(duì)于安全性的擔(dān)憂(yōu)已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了對(duì)續(xù)航里程的擔(dān)憂(yōu)，雖然沒(méi)有調(diào)查機(jī)構(gòu)來(lái)用數(shù)據(jù)說(shuō)明這一切，但從消費(fèi)者開(kāi)口閉口必談的“自燃”，似乎就能驗(yàn)證這一點(diǎn)。
有人說(shuō)純電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)正在倒退，磷酸鐵鋰電池這個(gè)快要退出乘用車(chē)市場(chǎng)的“老東西”，居然能“死灰復(fù)燃”，重新出現(xiàn)在消費(fèi)者的視野中。
但我覺(jué)得這是好事，因?yàn)椋F(xiàn)在正是撥亂反正的時(shí)候——純電動(dòng)車(chē)不應(yīng)該有盲目的追求，譬如充電速度，續(xù)航里程和過(guò)快的加速時(shí)間，應(yīng)該把重點(diǎn)放在安全性上，即便這一點(diǎn)，消費(fèi)者看不到。
