吳志新：電動車產業化路途艱險但無懼風雨

    鋰電世界  中國的發展，從萬鋼部長回國制定863計劃開始大投入以來，就一直受國內外關注，中國汽車產業界一直在找尋電動汽車的產業化之路，但是幾年火熱下來，正像中國汽車工業協會秘書長董揚在本屆天津論壇上所講：“去了虛火，多了實干。”

    目前電動汽車以及新能源汽車的發展，理性多了，盲進少了，但是，電動車產業之路仍然充滿艱辛，本屆天津論壇上舉行的圓桌會議，與會嘉賓重點探討了電動車產業化之路。

    其中，中國汽車技術研究中心副主任吳志新的分析，很有代表性。

    1.9萬輛試運行  57項標準

    今天發言，只是個人的想法，這個磚砸到誰了希望大家原諒，也可能說的不對的地方希望大家批評，我的題目叫《電動汽車產業化的條件》，實際上這個還是挺難說的，我要是能說清楚的話就能把我的公司搞好了，現在公司做了十年也還是非常艱難，說明還是沒有找到這種破解的辦法。

    電動車的發展，實際上是萬鋼部長回到國內以后，科技部啟動了一個863重大課題項目，科技部投入了8.8個億，這塊投入應該在國家科技經費在研發上投入是史無前例的，一下投資這么多來做電動汽車，大概是三類汽車的研發。

    十五期間應該說參加單位也很多，也開發出了不少的車型，進步還是很快，十五期間又趕上一個節能新能源汽車，當時項目當中把鉛式汽車也納入到這個項目里面，但是重點投入還是在電動汽車上面。

    我們今天早上講的，說有一個三縱三橫，以整車技術循環和關鍵零部件，電控、電池、電機三個零部件作為核心技術的研發平臺建立起來。到了十五末期，電動汽車的這種進展，里面還有很多的問題，但已經引起了國際上非常的關注。

    不管是關注中國的技術進度也好，還是關注中國的市場、標準也好，不管怎么樣，大家都非常關心標準這塊的進展，或者技術這塊進展，產品到底怎么樣。

    我們在這期間也做了許多示范運行，實際上這25個城市，其中6個城市可以做私人用車的運行，25個城市到目前應該有1.9萬多輛車，包括各種各樣的車，純電動的轎車，混合動力的轎車，混合動力的客車，純電動的客車，還有少量的燃料電池車，還有少量的工業試用車，有的車運行距離還是比較遠。

    比如在2010年亞運會上投入的的純電動汽車，最長的距離班車已經跑了超過16萬公里，這個數字讓人感覺到還是比較振奮，電動車可以跑16萬公里，跑了兩年多，或者是更多一點時間，大家感覺到還是比較振奮。

    那么標準這一塊到目前為止，我們國家標準體系也基本上建立了，發布的標準有57項，其中有6項是電動摩托車的，扣除這一項的話，有51項電動汽車的標準，也基本上構建了能夠適應咱們車輛在這個階段技術發展的標準需求，大家認為還是需要標準的，我們標準壓力也比較大，有什么事大家都說沒標準，或者什么東西都沒標準，大家都愿意發表標準。

    但是不管咋樣，標準還是先走，現在有51項電動汽車的標準里面包括零部件標準在內。根據這些標準，新產品公告的管理部門這塊得到數據到目前為止有702個的咱們電動汽車的車型在公告里，就是說標準也支持了這么多車型的開發。

    比亞迪5.26說明中國電池進入巨大

    充電站的基礎設施建設方面，大家現在很多人講我們國家的充電站是世界上最多的一個國家，現在的充電站，所謂的充換電站，又能充電和換電，當然現在還在不停地建，有251座，交流充電樁，有13283個，也就是說世界上很大，但是有些報道的話閑置充電設施不少，建了沒有車來用，到底什么問題呢，原因比較復雜，我想這一塊是我們現在這塊的現狀。

    從技術角度來說的話，我們在很多地方有很大進展，包括車的開發、零部件的開發，有很多進展，電池這塊，我們有很多電池跟國外的很多產品比也差不多，鋰電池的比重率，在十年當中有大幅度提升，安全性也有大幅度提升，我們檢測中心專門測驗電池，做實驗過程當中，把那個保險箱那個門給炸斷了，剛好在那兒看到，差點沒有出問題的電池還有很多。

    到了04、05年電池的性能至少在實驗過程當中有很大提升，按照各種各樣的實驗，應該能夠通過咱們國家的標準。我們國家單體實驗標準應該是世界上最高的，各種短路、擠壓、高溫、低溫要求很多，應該說現在也沒有這樣，對于這樣感覺到很欣慰。

    比亞迪電動車5.26事故后，我們把每塊電池做了測量，著了火，煙熏火燎幾十分鐘，拿水沖二十分鐘，然后在外面露天放了二十多天，我們才去做這個檢查，在這種惡劣情況下，還有每個電池的電壓還是非常的好，所以電池這一塊，應該說有了非常明顯的進步。

    電機這塊進步也非常大，跟國際上的標準，或者跟國際上的技術水平也比較接近，我們一些專家也在分析這樣一些東西，那么感覺到電動汽車還是不錯，為什么產業化需要什么條件呢？一直在思考這樣一個問題。

    電池的續航仍是待突破重點

    純電動為什么說要產業化的條件，實際上純電動汽車有它自身非常明顯的特點，我們通常下面在一起討論的時候說，純電動汽車跟傳統車相比，那可能一個是牛，一個是馬，或者一個人很有性格，電動汽車是一個很有性格的技術，它絕對零、噪聲很低、操作很方便，然后還有替代石油資源的好處，這是它的優點，非常突出。

    缺點也非常突出，是非常有個性的一個人，缺點大家很清楚，續航里程不長，充電時間很長，價格很貴，現在的技術階段還有比如說產品可靠性問題，還有技術上沒有達到用戶需求的問題。

    由于它的特別突出的這種特性，所以說我們才去喊著產業化扶持，否則的話大家開發，現在沒有大家談產業化條件的時候，因為它貴，因為需要充電時間長，所以需要基礎設施的配合，這個肯定需要這樣的條件。

    另外還需要快點充，你需要快充，快充了把電池充氣壞了，還要慢充，還要均衡等各方面東西，使得電動汽車現在這種本質特性造成的。

    另外由于價格比較貴，老百姓買不起，所以需要政策環境，需要補貼，因為得到好處是國家，國家環保，對我開車個人來說，我到底開什么車，呼吸空氣是什么，影響不大，是公益事業，大家一起享受這個成果，我沒有這么多錢，需要國家來去做，所以提出一個政策問題。

    由于續航里程比較短，行動受限制，大家提出商業模式問題、運行模式問題，這些問題應該是針對車的特性所面臨的問題。

    如果我們現在電池技術突破，如果電池的蓄電量提高個兩倍，那么現在跑150公里跑300公里，現在跑200公里的跑到400公里，大概緩解了對充電站的依賴，我上下班，可能一周多充一次電，我能找到充電站充一個小時、兩個小時可以忍受，你不能讓我每天充一個小時，我不能忍受，所以技術上又是一個最大的問題。

    電動企業當中，不管是這三類的電動汽車，其中都跟電池相關，沒有一個不跟電池不相關的，包括燃料電池汽車，現在有做混合動力的，就是燃料加電池的，所以這里有一個關鍵零部件技術突破問題，如果沒有技術進步，這個產業化，靠政府出錢，一輛車補6萬，它不是一個產業化，達不到這個程度，真正產業化的時候大家補不起，每輛公交車都補50萬，估計再來四萬億投入也要補在這里面。

    技術、零部件、運營模式、基礎設施是產業化先決要求

    所以電動車產業化所需要的條件，第一個是技術的條件，我們一定要知道，這是一個世界范圍內的問題。我們國家還是希望掌握核心技術，如果不掌握核心技術在未來競爭當中只能吃虧，如果美國人不掌握核心技術人自己都不答應，各個國家都愿意掌握這種核心技術，誰掌握核心技術誰就掌握了產業發展的先機，或者就更有競爭力，也更能夠得到超額的利潤，這個大家也沒必要遮著掩著，誰掌握了核心技術誰就得到了贏取市場超額利潤的空間。
 
    我們很多產品都是這樣，人家有技術，我們買人家技術，還得給人家提成費，人家啥都不干把技術給你了，就要把錢給人家。

    如果沒有技術上的穩定的解決，產業化是不好談起的。另外一點，我覺得現在就是說在我們國家來看的話，如果搞電動汽車，可能更要重視零部件產業，如果現在汽車我們大部分的技術都集中在關鍵零部件上，我們可以，比方說我們最早的車型從模仿學習，我們可能開發出來很多好看車型，但是這個車一開人家不愿意開，還是愿意開國外的，因為它的零部件好。

    我們發電機的電噴系統，都是國際上公司，我們做不了，從關鍵零件到電控系統，自己做不了，那么這樣的話，那我們何談自己的戰略性的產業？戰略性的產業沒有一個自己的技術做支撐，可能就形成不了自己的戰略性產業，那不是一個戰略性產業。

    一個企業怎么樣通過運營的模式、運行模式、商業模式去解決，可能更多需要政府部門的大力協調，讓地方政府部門的協調。

    那么電動汽車到目前為止沒有一個國家是離了政府部門它能夠往下發展起來的，現在目前還沒有，包括進入美國的時候，美國還有補貼，賣了幾萬輛以后，補貼才往下減，混合動力跟普通車差不多情況下還是有補貼的，離了政府的支持，這個產業化做起來，尤其是在起步階段，還是非常困難，非常麻煩。

    所以說我們覺得應該有一個這樣政策的環境和支持，那么還有一個就是說，在這個，現在有一種氛圍，除了政府這種補貼、政策、釋放的推進之后，還有一種就是說，商業界的或者叫做金融界的這塊跟企業、產業的結合，實際上是資本方面的需要這樣的條件，這種條件介入呢，如果真正的介入呢，或許會給政府的這種補貼呢，會對這個產業促進得會更好，你要有的比方政府的補貼，那政府讓我做什么你做什么，天津市規劃的兩千臺純電動換電的大巴車有補貼，我們只能用換電的，有人認為用換電的不好，那也不行，必須用換電的，還必須得用誰的電池，有地方的保護，想選別人電池不行，別人電池想在天津用，對不起，在天津設個廠算我們的企業，有時候拿了政府的補貼，也會受到地方政府這塊的約束，站在政府這塊肯定也有它的道理，我的錢投給別人，那還想發展自己的產業。

    所以說如果金融機構，人家就是純粹為了掙錢，或者我通過這種投入看準了方向，未來我去追求一個相對比較長遠的回報，這樣的話有時候會更加理性一些，這樣的話需要這樣一個環境下去支持。

    充電配套設施的是基礎設施的環境，實際上這樣幾個字有很多單位理解得并不是特別得好，我說的也不一定對，什么叫配套基礎設施呢？誰是主體？誰是配套？配套基礎設施呢，你充電站得跟著車走，別我這兒沒有車你建了站，等著我們這幾家買車的，我根據小區幾個車位建了站，建完站我這幾家還不一定買車，那買車的他充不上電，這種配套，誰是服務的，這種到目前為止，定位不是非常清楚。

    配套基礎環境非常重要，但是這個環境之間的配合非常重要，如果沒有這個配合，到底現在我們這個充電站，一萬多個充電站，一萬八千多個，閑置了多少沒有特別的數據，有很多報告說也有大量的閑置，實際上對國家也是一些浪費，也沒有解決一些問題，相關的行業大家之間能夠比較協調，從技術進步上可以協調。

    如果我家不裝這個東西，你非得給我裝這個玩意兒放在這兒，我也不用它，那玩意不叫配套，也配不上套，所以這種配套的基礎環境很重要，但是這種合作，這種之間配合又是更重要，如果沒有這種配合，到底那個現在我們的充電站，一萬多個充電站，大概是18000充電站閑置了多少，我現在沒有特別的數據，只有很多的這種報道說，不要大量的閑置，實際上對國家，對企業也是一種浪費，也沒有解決這種配套的基礎設施的一些問題，所以說還是這種相關的行業大家之間能夠比較的協調，技術進步上也可以協調。