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鵬輝能源動力電池研究院院長劉建生表示，在嚴格的工藝設計和合理范圍內做大電池尺寸，對鐵鋰電池的安全性不會造成太大影響。
“電池出了問題，企業是要負責任的，所以不需要特別擔心。”億緯鋰能董事長劉金成指出，電池需要經過質檢強檢等一系列檢測，只要敢拿出來，企業對于其性能都是有把握的。而且政策存在3萬公里的補貼限制，一旦電池發生問題，車企補貼拿不到，對電池企業的影響更是巨大。
站在車企的角度，金龍聯合汽車工業新能源研究所技術中心張建利表示，電池在做了嚴格充分驗證的前提下，安全性肯定是有所保障的。作為一個電池安全把關的重要環節，車企也會對動力電池進行一系列的嚴格安全的驗證和檢測，只有符合標準的電池才能裝車。
但值得注意的是，也不排除有部分電池企業一味追求高能量密度，單純采用減輕電池箱重量和把電池殼體做薄的方式提高能量密度，從而忽略安全性能的問題，這也是整個行業需要警醒和警惕的。
量產存疑
盡管推薦目錄數據公布，但是不少業內人士認為，強檢的產品系統能量密度超過120wh/kg、130wh/kg，有不少業內人士質疑：實際大規模量產是否也能達到這樣的數據？
一位不愿具姓名的業內人士透露，推薦目錄中的檢測數據不一定是單指電池包的數據，有可能附帶高壓盒一起測算，而附帶高壓盒測試會讓系統能量密度有5Wh/kg至10Wh/kg的數值差異。電池包的能量密度數據還是要根據實際量產后測算。
“強檢的產品和實際大規模量產的產品是會有些差異，但差距不會太大。”鋰電池廠商表示，如果能量密度如果能夠達到130wh/kg以上，量產之后也會達到120wh/kg以上。
事實上，按照規定，動力電池企業只有通過新國標產品強檢，并獲得具有動力蓄電池檢測資質機構出具的檢測報告之后才可申報進入推薦目錄。且管理部門只認可國家級檢測機構所出具的報告作為申報材料。
科技部863計劃電動車動力電池重大專項檢測中心主任王子冬表示，國家級檢測機構對于動力電池的強檢都是在實際量產中抽檢的，因此能通過檢測的，其監測數據和安全性都是有保障的。
