首先歐陽明高回顧了近十年我國在汽車動(dòng)力電氣化領(lǐng)域的探索，他表示，中國的模式是先做純電動(dòng)，做純電動(dòng)的基礎(chǔ)上做插電式和深度混合的燃料電池，最終在插電式基礎(chǔ)上再做一般的混合動(dòng)力；在燃料電池深度混合的基礎(chǔ)上再加大難度,做全功率燃料電池。這是一種從易到難的做法。
歐陽明高表示，我國以純電動(dòng)為突破口和基礎(chǔ)平臺(tái)，帶動(dòng)混合動(dòng)力汽車、燃料電池汽車全方位發(fā)展，形成新能源汽車總體競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
他認(rèn)為，2017年是全球純電驅(qū)動(dòng)技術(shù)轉(zhuǎn)型的標(biāo)志年。我國的鋰離子電池技術(shù)進(jìn)步超出預(yù)期，中國的汽車動(dòng)力電氣化開始了快速發(fā)展，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正在從產(chǎn)品導(dǎo)入期進(jìn)入產(chǎn)業(yè)成長(zhǎng)期，中國正在開始向汽車強(qiáng)國轉(zhuǎn)型。
歐陽明高對(duì)中國動(dòng)力電池企業(yè)給予了高度評(píng)價(jià)。他表示，近年來我國已經(jīng)發(fā)展出了具有全球競(jìng)爭(zhēng)力的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)。這是新能源汽車行業(yè)最重要的成就，如果沒有它們，其他的方面將寸步難行。
在談及純電動(dòng)新能源汽車的發(fā)展時(shí)，歐陽明高給出了自己的看法。他表示，就目前中國的純電動(dòng)新能源車發(fā)展形式上看，有以下幾個(gè)特點(diǎn)：第一，鋰離子電池能量密度不斷提升，成本下降程度大大超出預(yù)期；第二，新能源大客車和微型電動(dòng)轎車發(fā)展勢(shì)頭良好，純電動(dòng)商用車發(fā)展水平全球領(lǐng)先，目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)正在向中級(jí)家用轎車領(lǐng)域發(fā)展；第三，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐加快。他表示，在國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展的同時(shí)，我們?nèi)詫⒚媾R更多的技術(shù)挑戰(zhàn)：在技術(shù)上要保證電池成本的降低和整車耗電的下降；在充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上，要保證充電便捷性和安全性。“我們希望達(dá)到的目標(biāo)是未來A級(jí)車、A0級(jí)車百公里電耗降到10度，續(xù)駛里程達(dá)到300公里左右的小型電動(dòng)車取消補(bǔ)貼，到2020年綜合成本可以跟燃油車競(jìng)爭(zhēng)”，歐陽明高表示。
對(duì)于家用主流新能源轎車如何提升性價(jià)比，歐陽明高提出了動(dòng)力電池行業(yè)需注意的幾個(gè)問題：
一是動(dòng)力電池能量密度的問題。動(dòng)力電池的能量密度直接關(guān)系到電池包的體積、續(xù)航里程等。能量密度的提升，可以減小電池包的整體體積，并可以帶來更長(zhǎng)的續(xù)航里程。但對(duì)于是否一味提升能量密度，歐陽明高建議要根據(jù)不同車型而定。小型車可用空間小，續(xù)航里程不需要很長(zhǎng)，提高電池包能量密度就可以減小電池包體積，并滿足日常交通需求；對(duì)于B級(jí)、C級(jí)轎車而言，對(duì)電池包體積的限制較小，而對(duì)續(xù)航里程的要起較高，就可以裝載體積更大，能量密度也更高的動(dòng)力電池系統(tǒng)。
“動(dòng)力電池的能量密度到2020年可以達(dá)到300Wh/kg，目前已經(jīng)國內(nèi)企業(yè)已經(jīng)生產(chǎn)出相關(guān)的成熟產(chǎn)品，說明我們從現(xiàn)在的200Wh/kg提到300Wh/kg是沒有問題的。”歐陽主任如是說。同樣，對(duì)于是否需要快速充電技術(shù)的問題，他認(rèn)為也要根據(jù)車型而定，隨著充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的完善，一些小型轎車基本不需要進(jìn)行快速充電。
二是動(dòng)力電池的成本問題。也是全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)力重點(diǎn)的突破環(huán)節(jié)。歐陽明高指出目前動(dòng)力電池成本最為薄弱的環(huán)節(jié)在原材料。目前一噸碳酸鋰成本大約1—2萬元，售價(jià)卻在15—17萬元。未來碳酸鋰的合理價(jià)格應(yīng)該在3—5萬元。如果到達(dá)這一價(jià)格，他認(rèn)為動(dòng)力電池的成本還有可能大幅下降。其次就是要在企業(yè)的生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)降低成本。目前國內(nèi)電池產(chǎn)品的良品率和一致性還不夠好，企業(yè)需在這一環(huán)節(jié)降低電池的制造成本。最后就是通過材料回收和再循環(huán)利用降低電池成本。他表示，只有動(dòng)力電池成本達(dá)到每千瓦時(shí)100美元左右時(shí)，新能源汽車才能夠與傳統(tǒng)燃油汽車抗衡。
三是動(dòng)力電池的安全性問題。這也是擺在國內(nèi)電池企業(yè)面前的重要難題。對(duì)動(dòng)力電池而言，比能量越大，安全性也就越差。目前包括清華大學(xué)在內(nèi)的國內(nèi)知明研究機(jī)構(gòu)已經(jīng)在從事動(dòng)力電池安全方面的研究，并取得相應(yīng)進(jìn)展。他強(qiáng)調(diào)，安全問題不只是國內(nèi)企業(yè)關(guān)注，國外汽車企業(yè)也十分關(guān)注動(dòng)力電池的安全問題。
對(duì)于燃料電池汽車，歐陽明高表示,區(qū)別于國外客車和轎車純?nèi)剂想姵仳?qū)動(dòng)的模式。我國采取的是燃料電池和動(dòng)力電池深度混合，或燃料電池輔助動(dòng)力增程式模式。伴隨著近年來國內(nèi)企業(yè)在燃料電池領(lǐng)域的突破，燃料電池汽車將向著全方位商業(yè)化的方向發(fā)展。
目前擺在企業(yè)面前的核心問題是如何突破燃料電池技術(shù)。總結(jié)以往的經(jīng)驗(yàn)，歐陽明高認(rèn)為，燃料電池的技術(shù)路線應(yīng)該是是從上至下：從動(dòng)力系統(tǒng)到研發(fā)燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)電堆外協(xié)，再到研究電驅(qū)動(dòng)，研究膜電極，一步步發(fā)展。燃料電池也應(yīng)該定位為通用性的動(dòng)力技術(shù)，而如果局限在汽車領(lǐng)域，將很難有所作為。
對(duì)于燃料電池汽車的發(fā)展目標(biāo)，歐陽明高認(rèn)為2020年1萬輛、2025年10萬輛、2030年100萬輛的水平比較理想。