近年來，受益于政策、補貼，我國新能源汽車呈現快速增長，目前我國新能源汽車保有量已突破100萬輛，問鼎全球，而3—5年之后將面臨嚴峻的現實——大量動力鋰電池的退役。當前不少機構和資本紛紛預測2020年的電池報廢量，從17萬噸、19萬噸、22萬噸，甚至50萬噸不等，盡管數據不一，但均說明未來動力電池報廢量的急劇暴漲。

    業內預計，從廢舊動力鋰電池中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬所創造的回收市場規模在2018年將超過53億元，2020年將超過100億元，2023年廢舊動力鋰電池市場將達250億元。

    對企業而言，動力電池回收蘊藏著巨大的商機，經過回收處理，可以為電池生產商節約原材料成本。此外，動力電池回收還與政府建設低碳經濟和環境友好型社會密切相關。

    為此，目前國內眾多的電池廠商、整車廠、回收企業均在嘗試布局動力電池梯次利用與循環回收再利用，比如邦普集團、CATL、超威集團、比亞迪、格林美等。

    而縱觀當前，我國動力電池回收處理技術發展較為成熟，但管理相對落后， 阻礙了動力電池回收產業的發展。主要表現在：回收網絡不健全，回收網絡主要由中小回收公司組成，難以得到有效回收;回收企業規模較小，工藝水平不健全，較難保證資源回收效率;存在沒有經營許可的企業非法從事廢舊動力電池回收，帶來安全和環保隱患。



    “問題的核心在于鋰電現有結構不適合回收、成本過高，真正要解決這些困難還需要從技術方向上進行突破，如想在末端回收方便，就需要在材料結構上重新設計。”中科院電工所儲能技術研究組組長陳永翀直言。

    “在實際回收業務中，不同廠家的動力電池結構差異較大，材料體系不同，這使得回收難度增加和回收成本上漲。雖然可以利用綜合回收的方式加以處理，但這種方式難以充分回收。做好動力電池回收，還須通過建議統一的標準體系，統一動力電池標準;并加大投入提升動力電池回收領域的基本技術。”中國鋰電新能源產業國際高峰論壇組委會秘書長于清教說。
    
    盡管如此，在業內普遍看好的市場前景和社會責任的驅使下，企業對電池回收商業模式的探索也始終熱情不減，除比亞迪梯建立高效拆解回收工廠，梯次應用于家庭儲能和通信基站的商業模式外;沃特瑪也摸索出一套退役動力電池回收方案，即存在梯次利用價值的電池用于儲能電站和移動補電車，無法梯次利用電池進行分解材料再生，避免環境污染。

    近日，動力電池標準化及回收利用三項標準發布，三項標準分別對應了動力電池的不同使用階段，覆蓋了從設計到回收利用的全過程。可以預見，動力電池退役潮到來時，在這些標準的規范下，以前簡單粗暴的回收利用狀態有望被終結，取而代之的是科學規范、安全可靠的操作方式。在動力電池整個產業鏈中，回收利用是一個薄弱環節，這個環節做好了，整個產業鏈的循環也就打通了。

 
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