地方熱情響應頂層設計： 如何構建智能汽車社會大交通體系？

智能汽車是人工智能2.0戰略的最佳載體和主戰場，預計未來十年或者更長的時間，中國智能汽車社會交通體系的構建，對于推動我國成為汽車強國，甚至推動中國在新一輪科技革命中走在前面，具有巨大的意義。

智能汽車已成為我國汽車社會發展的戰略新契機，其重要性不僅局限于產業本身，而且涉及整個社會的智能化進程，同時與國家信息安全密切相關。

2017年3月，美國芯片巨頭英特爾宣布以153億美元收購以色列自動駕駛科技公司Mobileye，智能汽車的快速發展引起國家最高層領導人的重視，并對此作出了重要批示。

一段時間以來，國家發改委、工信部、科技部等政府部門在智能汽車領域動作頻頻。2018年1月5日，由國家發改委牽頭組織起草的《智能汽車創新發展戰略》（征求意見稿）落地，引發了很大反響。近日，21世紀經濟報道記者了解到，該征求意見稿經過多次修訂已定稿，出臺在即。

實際上，在智能汽車頂層設計呼之欲出的同時，各地方政府的熱情更為高漲，紛紛醞釀“關于做好自動駕駛車輛道路測試工作的指導意見”，計劃在國家頂層設計出臺之后，陸續發布。

其中，北京和上海作為智能汽車和自動駕駛汽車的急先鋒，已經先后出臺路試細則。去年12月，北京市出臺了自動駕駛上路測試指導性文件，提供了真實交通環境的測試機會。今年3月1日，上海推出《上海市智能網聯汽車道路測試管理辦法（試行）》規定，并且向上汽和蔚來汽車頒發了第一批開放道路測試牌照，而類似重慶、保定等地方政府也在醞釀出臺自動駕駛實地路測細則。

全世界范圍內，智能汽車的發展已經勢不可擋。中國將扮演什么樣的角色？中國應該如何發展智能汽車？

“人工智能2.0戰略，其主戰場就是圍繞智能汽車的出行及運行，未來十年或者更長的時間，對中國智能汽車社會交通體系的構建，對于推動我國成為汽車強國，甚至推動整個中國在新一輪科技革命中走在前面，具有巨大的意義。”

針對智能汽車社會引發的一系列問題，3月13日，21世紀經濟報道記者在北京獨家專訪國家發改委《智能汽車創新發展戰略》起草組核心成員、北汽集團研究總院副院長孔凡忠，詳細解讀中國智能汽車的未來。

國家級智能網聯創新中心即將成立

《21世紀經濟報道》（以下簡稱《21世紀》）：目前國家層面如何系統推進智能汽車發展？

孔凡忠：國家發改委牽頭制定了《智能汽車創新發展戰略》，同時，工信部也在著力推動智能汽車發展：一是成立了智能網聯汽車產業創新聯盟，二是指導和推動籌備智能網聯汽車創新中心。后者在3月8日剛剛開過第一次股東會，目前主要有11家發起單位，該中心3月份將注冊成立，5月份爭取創建國家級的智能網聯汽車創新中心。

可以看到，政府層面推動力很大，從發改委、工信部、科技部，包括交通部均有很大的力度。另外從產業層面來講，汽車智能化的市場需求度很高，包括用戶體驗也是非常重要的，所以無論是政府層面還是市場產品層面，已形成合力，推動汽車智能化飛速向前發展。

《21世紀》：即將出臺的關于智能汽車的戰略，對于整個汽車行業有怎樣的指導意義？

孔凡忠：這個戰略的出臺對于整個產業的推動將起到引領的作用，其中規劃了六大體系，主要是智能汽車的技術創新體系、產業生態體系、路網設施體系、標準法規體系、產品監管體系，以及信息安全體系等，這些體系的構建對于整個智能汽車社會的產業生態重構，有具大的推動作用。

這其中還包括很多新生的業態，比如車聯網，如果智能汽車都像手機一樣全部聯網的話，行車安全包括數據安全將至關重要，因為車輛除了運行在道路上還運行在“云軌道”上，車輛運行數據、用戶數據等都在云平臺上運行，對這些數據本身的挖掘將產生無窮多的應用，將驅動新業態的產生；另外，從大數據角度看，兩億多輛車實時在線運行所產生的數據龐大場景復雜。所以，這方面會成為國家信息安全的重要組成部分，也是大數據、云計算、人工智能的主戰場。

因為車輛運行過程中時刻在線，通過云端平臺，對車輛數量進行收集，甚至對車輛的遠程控制都成為可能，所以從監管層面來看，智能汽車的信息安全變得非常重要。

《21世紀》：能否具體談談智能網聯汽車產業創新聯盟未來會有哪些職能？

孔凡忠：該聯盟在推動產業融合、技術創新、標準制定等領域將發揮重要作用，目前直接推動智能網聯汽車國家級創新中心的成立。創新中心在第一屆股東會上宣布了國家工信部領導的四點指示：一是該中心有條件可以直接創辦國家級的智能網聯創新中心；二是要為智能網聯汽車中國標準的打造服務；三是希望該中心能夠整合全球資源；四是探索出一條合理的激勵機制和模式，打造人才創新的高地。

總體來講，創新中心首批任務可以概括為“7+5”，即智能網聯汽車發展戰略、復雜系統體系架構、人工智能支撐技術、人機交互及人機共駕技術、技術標準體系、L4級交叉技術模塊等7大共性技術，以及高精度地圖、云控基礎平臺、新型車載智能終端、智能計算基礎平臺、系統功能和信息安全等5大基礎平臺的產業化。需強調的是，推動該平臺的不是某一個企業、某一個行業力所能及的，必須是跨行業的資源聚合，才有可能形成智能汽車國家標準。

《21世紀》：請問創新中心11家發起單位包括哪些企業，未來如何合作？

孔凡忠：創新中心是一個實體公司，力爭在5月份申請成為國家級智能網聯汽車創新中心，首批發起單位是11家，未來可能擴張到21家，目前一汽、東風、北汽、廣汽、宇通等主要車企都在里面，其他企業包括啟迪云控、上海保隆，北京小桔科技有限公司等，還有即將加入的企業正在走內部程序。

值得注意的是，這個中心靠汽車企業自身是做不起來的，因為有些東西車企是做不了的，需要跨界融合才行。

《21世紀》：智能汽車的國家戰略呼之欲出，那么關于智能汽車國家標準何時能夠出臺？

孔凡忠：雖然智能汽車的國家戰略即將出臺，但智能汽車標準的形成還需要很長時間。現在智能汽車的標準，還只是根據市場的需求、市場的驅動、產業的驅動以及一系列智能化的產品功能和配置來推進。智能汽車標準的出臺，需要通過跨行業的研發、測試、運行，直到形成行業共識，形成標準，這還需要一個長時間的過程。

北京與上海自動駕駛路測各有側重

《21世紀》：繼北京之后，上海成為國內第二個推出自駕車道路測試的城市，未來還會有城市陸續推出，您是如何看待這件事的？

孔凡忠：智能汽車會促進企業之間的跨界融合，原來如通訊、互聯網與交通和汽車行業本身的關聯度不是特別大，但現在這些企業都成為智能汽車產業鏈上的關鍵一環。所以北京專門出臺了智能汽車上路測試管理辦法，實際上也是面對整個行業提出來的，包括對國家智能汽車戰略的一種響應。

此前北京率先出臺自動駕駛車輛上路測試規定，然后上海接著跟進，這對于整個自動駕駛技術的發展是非常必要的，因為再好的技術也需要測試，不測試還是很難實現產品化或者產業化的。

《21世紀》：未來還會有哪些城市推出自動駕駛道路測試細則？

孔凡忠：對于智能汽車產業的發展，還需要方方面面的努力。未來估計天津、杭州、重慶、武漢、長春都有可能會跟進。目前在美國大概有四到五個州都已經立法，可以讓自動駕駛汽車上路，并且發牌照。原來在國內不能測試的時候，像百度、長安等企業都到美國拿牌照來進行測試，但其實美國的道路狀況和駕駛行為特征與國內是不一樣的，所以在中國的測試非常重要。

《21世紀》：北京與上海在推出自動駕駛測試道路上有哪些不同？

孔凡忠：北京市率先出臺了自動駕駛汽車上路測試管理辦法，而且與市交委、經信委、公安管理局聯合來出臺，自由度和范圍更大，不像上海規定的那么細。按照上海出臺的辦法，路測向下兼容了L1~L2的場景和功能、同時還考慮了V2X的功能場景，在上海汽車城及周邊道路有了諸多測試積累，測試可操作性很好。北京需要做5000公里的測試，而且在5000公里的測試中還有一系列的規定，大概需要2到3個月才有可能取得牌照，相對來說門檻比較高。

目前在北京市指定的海淀駕校，北汽福田、北汽新能源、百度等企業的自動駕駛汽車正在進行5000公里測試。除此之外，北京計劃在亦莊建立一個智能網聯汽車的區域測試中心，未來有可能在順義也建立這樣的測試中心。

《21世紀》：目前有新勢力造車企業參與北京自動駕駛道路測試嗎？

孔凡忠：目前高科技的初創公司積極參加測試，實際上北京出臺的辦法很適合新勢力造車企業和高科技初創公司來做測試，因為針對的更多是L3級以上車輛測試，上海道路測試則向下涵蓋了L1~L2級的場景和功能。其實北京和上海的辦法都很重要，但是雙方的側重點略有差別。

《21世紀》：對于各地方陸續出臺自動駕駛路試管理辦法，你如何看？

孔凡忠：實際上這背后有很多因素在發揮作用。目前我們國家已經到了創新的時代，當然創新需要有很多嘗試，會有很多的探索。對于原來有的傳統汽車的法規，僅適合于傳統汽車，但對智能汽車就是一種束縛。目前北京、上海等城市都是汽車產業比較發達的城市，汽車產業鏈布局很深，杭州、深圳是互聯網企業聚集創新力很強的地方，去年深圳無人駕駛公交車來商業化運行，就是一種大膽嘗試。目前全國幾個重要汽車區域均在布局，但是如果沒有產業基礎，而完全以自動駕駛來推進，可能比較難。