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來源：中國科技大學官網
此次研究中，馬騁教授不再聚焦于上述氧化物、硫化物、氯化物中的任何一種，而是轉向氧氯化物，設計并合成了一種新型固態電解質——氧氯化鋯鋰。
據介紹，新型固態電解質氧氯化鋯鋰具有很強的成本優勢。如果以水合氫氧化鋰、氯化鋰、氯化鋯進行合成，它的原材料成本僅為11.6美元每公斤，遠低于50美元每公斤的成本要求;如果以水合氧氯化鋯、氯化鋰、氯化鋯進行合成，氧氯化鋯鋰的成本可以進一步降低到約7美元每公斤，遠低于目前最具成本優勢的固態電解質氯化鋯鋰(10.78美元每公斤)，并且不到硫化物和稀土基、銦基氯化物固態電解質的4%。
當前，固態電池產業化除了技術難點外，成本也是一道難以跨越的坎。據測算，僅目前接近產業化的半固態電池成本，就已遠高于商用化的液態電池成本。
今年5月，蔚來新一代ES6正式上市，在發布會上，蔚來董事長李斌介紹稱，基于半固態電池的蔚來150kWh電池包將于今年7月上線，并搭載到ES6車型上，CLTC純電續航達到了930公里，同時該電池包支持換電。
蔚來聯合創始人、總裁秦力洪表示，150kWh電池包成本很高，相當于一輛ET5(75kWh電池版整車32.8萬元，電池租賃版25.8萬元)。
根據測算，以NCM811液態電芯和NCM811半固態電芯為例，半固態電芯成本相比液態電芯成本增加約80%。其中，固態電解質成本是主要新增成本，也是半固態電池中的主要成本，占比約50%。由于電解質材料變化、生產工藝改變、產品質量控制經驗不足導致的工程驗證周期長等因素，都會使得全固態電池比半固態電池成本更高。
據中國科技大學介紹，除了極強的成本優勢，氧氯化鋯鋰的綜合性能和目前最先進的硫化物、氯化物固態電解質相當。它的室溫離子電導率高達2.42毫西門子每厘米，超過了應用所需要的1毫西門子每厘米。與此同時，它良好的可變形性使材料在300兆帕壓力下能達到94.2%致密，也超過應用所需要的水平(250-350兆帕下90%以上致密)。
此外，由氧氯化鋯鋰和高鎳三元正極組成的全固態電池展示了極為優異的性能：在12分鐘快速充電的條件下，該電池仍然成功地在室溫環境下穩定循環2000圈以上。
氧氯化鋯鋰的發現，使固態電解質在性能、成本上“魚與熊掌”兼得，如果該材料和技術得以快速產業化，對全固態鋰電池裝車將具有重大意義。
相較于全固態電池，今年以來，半固態電池消息更為熱鬧，且產業化已經到來。
6月30日，衛藍新能源歷時兩年多開發的360Wh/kg半固態電池正式交付給蔚來，并將于7月配套裝車到蔚來ES6車型上;
孚能科技透露，今年5月，該公司自主研發的第一代半固態電池已順利量產裝車，電池的安全性能和單體電芯能量密度得到提升。
而在今年4月，寧德時代發布了凝聚態電池(Condensed Battery)，單體能量密度最高可達500Wh/kg，兼具高能量密度和高安全的特性，并且其乘用車用的凝聚態電池(據報道能量密度在300Wh/kg左右)今年將具備量產能力;同月，億緯鋰能表示，該公司基于50Ah的固液混合半固態體系軟包電池，可實現330Wh/Kg的能量密度，超過1000次的循環壽命，使用溫度可拓展到-20℃-80℃，目前已完成設計定型，并裝車驗證中。
需要指出的是，一種新技術、新材料從實驗室走向產業化往往需要數年的時間，需要整個產業鏈的持續投入?；谘趼然嗕嚨娜鹿虘B電解質在技術理論層面已經有了質的突破，而這一技術的出現相信會成為業界努力的方向之一，而能否快速產業化仍有待持續觀察。但半固態、全固態作為動力、儲能電池的方向，在市場倒逼下，相信其產業化進程會加速到來。
