陳清泰：電動車面臨走出產業化困境難題

    鋰電世界  10月17日至18日，中國節能與新能源汽車產業發展高峰論壇在北京舉行。本次論壇作為2013中國國際汽車新能源及技術應用展覽會暨節能與新能源汽車產業發展規劃成果展覽會的同期活動之一，將對我國節能與新能源汽車發展進行階段性回顧，并對下一步行業走向進行探討。以下為國務院發展研究中心原副主任、黨委書記陳清泰先生講話實錄。

    陳清泰：各位來賓，女士們、先生們，今天我想就中國電動汽車發展的幾個政策問題談一些看法。

    第一，在汽車產業高度發達的美國，在這一輪電動汽車技術革命中脫穎而出的不是通用、福特，也不在底特律，而是誕生在硅谷，沒有任何汽車背景，這再一次表明，替代性技術變革與原有技術軌道中的佼佼者存在利益沖突，發動機，底盤，車身，是汽車企業的三大支柱，而發動機又是技術最密集，最能代表汽車企業水平的優劣，發動機連通驅動、傳動部分，一旦被替代，汽車企業的有形和無形資產存量將大幅度貶值，主要技術優勢也隨之失色，企業在產業鏈上的地位隨之發生變化。

    面對這種革命性的替代，它們往往因為對傳統技術路線的依賴和存量資產的拖累，而本能躊躇和猶豫，新技術突破至產業化的前期，是最需要以新意識，新創意，新技術來開拓局面，需要跨專業，多樣化交叉技術支撐的時期，新技術的廣闊前景，為市場提供了極大的想象空間和創新機會，會吸引更多企業家、創業者、投資人參與創新和制作的過程，這是一波推動電動汽車技術創新和產業化的強大力量，此時既應鼓勵既有汽車企業的積極投入，也要歡迎新的進入者。

    電動車的核心技術，如動力電池，電動部件，電子控制系統等等，已經超越了傳統汽車企業之所長，它需要在一組重大技術突破的基礎上，復制一個龐大的技術群，才能發展起來，僅靠業內企業是很難完成，新的進入者，他們沒有傳統技術路線的牽制，沒有存量資產的拖累，他們會帶來新創意，新思路，和跨界的技術，具有自身的優勢。

    而中小企業，機智靈活，創新成本低，它們會充當新技術探路者的角色，新的進入者，對新型產業走向成熟有著不可替代的作用。一是它們會帶來新理念，新創意，甚至新的產品定義;二是會帶來交叉學科的知識和跨界的技術，為其他企業的技術集成提供技術要素;三是大量新企業的進入，將加快制作過程，整體上降低正座成本;四是有新進入者的攪局，會削弱既有企業的惰性，鞭策它們跟進；五是從中會出現一些黑馬。

    但是特斯拉這樣的黑馬，在我國的制度環境下還難以出現，因為當一些產業被國家重視的時候，政府就會制訂產業政策，設定發展目標，設立準入門檻，防止一哄而上，而新的進入者，往往被排斥在外，例如在汽車行業，任何新的進入者都會在行政許可大門之前，但是把顛覆性技術的成功希望完全寄托于形將受損的既有大企業身上，成功的幾率又有幾何？我國要走向創新驅動，就必須以遠見替代經驗。

    第二，要尋找依托市場的雷聲發展道路。

    汽車動力技術革命的意義，已經遠遠超出了汽車產業的自身，但是，它的節能，自身的零排放，和大幅度降低對石油依賴等優勢，都是外部性效益，對生產者和消費者來說，燃油汽車幾乎是完美無缺，而電動車則不成熟不經濟不方便，從本質上對汽車動力技術的轉換并沒有急迫現實的需求，卻比內在的動力。

    另一方面，電動車自身的核心技術，產品定義，商業模式等，都需要經過市場的洗禮，走向成熟和完善，而能源供應，基礎設施等等，需要整體規劃和較大幅度的投入，這就形成了產業化初期始終存在著技術成熟度和市場規模，用戶普及程度與基礎設施建設，產業規模與省產成本之間，先有雞先有蛋的矛盾。

    走出產業化困境有兩條道路。一條是政府主導，依托財政的買方補貼，這幾乎是所有廠商開發電動車立足的基礎。另一條是依托市場，政府調控，走內生成長的道路。豐田的混合動力汽車普瑞斯就產品技術和節能效果來看，都達到很高的水平，但是成本比較高，面世十多年，靠政府補貼十多年，至今尚未走出過渡期，離開政府的補貼，用戶仍較少接受，這個過程很值得我們深思和研究。

    我國從千輛工程開始，對電動車實行補貼，但是這個政策能在多大范圍實行，它能維持多久，以財政補貼能不能護送電動車走通，對數量有限階段性的進行補貼是必要的，也已經產生了很好的效果，但是對汽車這樣量大價高的消費品，要靠財政補貼走完大約需要十年，甚至更長的成長期，我想這是更難想象的，而且有了政府補貼，企業就會產生依賴，補貼一旦取消，它可以退回到原點，企業并沒有后顧之憂，因此找到一種依托市場力量，使電動車技術延續下去，并走向成熟的內生成長方式，這就成了關鍵。最近美國的特斯拉純電動車引起了業界的關注，其中重要的一點是它以有環保意識，不在乎價格，更在乎比別人搶先體驗尊貴的富人消費群體作為顧客，找到了一條依托市場而不是政府補貼，把電動車發展起來的道路。

    從我國的現實看，在常規發展之外，是否也有實現戰略目標的一種迂回發展道路呢?回顧90年代初，在中國曾悄然興起了農用車，當時汽車業都認為它是低水平不正規，應該斬盡殺絕，但是農民卻非常歡迎，歷史的看，農用車在改善農民勞動條件，提高勞動生產率，保障十三億吃飯上絕對是功不可沒的。二十年后，隨著汽車產業的發展，農用車慢慢退役了，但是從中走出了石風，福田也脫穎而出。

    現在在山東浙江等地，一些二三級城市和城鄉交界處，悄然興起了與美國的鄰里車非常相似的小形四輪低速電動車，這種車有人愿意生產，有人愿意消費，不需要政府補貼，如果我們效仿美國的做法，不是限制，而是尊重市場的選擇，政府家以疏導，那么很快就會成為一個較大的產業，這是否也可以作為依托市場，走出產業化困境的一種選擇呢？

    第三，選擇可持續并有杠桿效應的政策

    燃油企業，經一百多多年的錘煉形成了技術路線，消費者的習慣特別是利益鏈條有巨大的慣性和社會影響力，沒有足夠的倒逼和激勵的力量很難沖破既有格局，美國加州迫于環境的壓力早在1990年就出臺了零排放汽車法案，通用汽車在90年代中后期率先推出了純電動汽車EV1，但是很快被汽車利益集團，包括通用汽車自身將它扼殺，在社會上引起了很大的反響，因此與很多其他產品通過市場實現新舊替代的過程不同，無論是美國、德國、法國、意大利還是日本，各個國家的汽車動力技術電動化的主要推動者是政府，而不是市場，各國政府的推進政策各有差異，但是它們都十分注意推動的政策，不要削弱市場經濟，而應該通過市場得到放大。

    推進政策大體分作三類，也就是激勵性、限制性個支持性政策。

    激勵性政策，主要是以政府資金來支持競爭前的研發，特別是電池技術的研發，電動公交車的補貼和政府采購等等。

    限制性政策，包括提高燃油消耗量限制標準，提高排放標準，加征碳排放稅等。

    支持性政策，主要是法規和標準的建立，基礎設施的規劃和建設等等。

    對私人電動車的補貼，一直存在爭議，近年加州的零排放法案陸續被馬里蘭、馬薩諸塞，新澤西、紐約在內的多個州所采納，按照規定，在該州的汽車銷售企業，必須使零排放汽車的銷量達到逐年上升的一定比例。例如在2018年占到4.5%，2019年占到7%，2025年達到22%，零排放車型，包括純電動車，燃料電池車等，但是各型減排效果不同，積分系數不同，沒有達到積分的企業，必須向監管部門支付罰款，或者向其他公司購買積分，零排放汽車法案的政策思路很值得借鑒。

    第一，這是高排放與零排放或少排放汽車之間的交叉補貼，與碳交易的原則相一致，比財政補貼更具合理性。

    二是，可以減輕財政壓力，消除對富人進行補貼的質疑，政策具有可持續性。

    三是，釋放政府長期致力于汽車動力電動化的強烈信號，體現了有保有壓，具有很強的倒逼和激勵導向，將促使廠商與政府合作，實現目標。

    第四，要理性認識替代性技術的發展過程，兩種選擇兩種結果。

    從產業發展的歷史看，重大技術突破到形成有經濟價值的主流產品，一般要經過十年，甚至三十年，比如復印機用了11年，電視機用了22年，平板顯示器則從60年代開始研發，直至40年后才成為市場主流產品。電動車的研發工作起步更加較劣，而至今才見曙光，但是要使它成為主流產品，還需要十年，甚至二十年蘊育過程，如果電池電動車不是放在國家和企業戰略的基點，很難承受這樣漫長的過程，搞不好就會半途而廢。

    新興產業進入蘊育期，以知識產權為代表的跑馬圈地運動已經開始，專利標準規制等等都有陷入為準和路徑依賴的特征，一旦被他人搶先，你要另辟蹊徑，因此產業化的蘊育期是爭奪未來產業領導地位最重要的時期。現在的電動車，技術路線還有多種選擇，知識產權，技術專利的壁壘尚未形成，國際標準尚在制訂，商業模式有待開發，競爭格局還不十分明朗，這一切為技術追趕提供了機會，是后期者進入的最佳時點。

    目前，對中國企業來說，面臨兩種選擇。

    一種，是等國外企業產業化、市場化基本成熟，越過了風險期，我們跟進模仿，這樣做投入較少，風險較小，但是你勇敢也不能進入產業的領先地位;另一種選擇，是在選定了方向，以更大的支策和資金投入，加快后續研發，完善知識產權體系，制訂技術標準，探索符合國際的商業模式，在開放條件下，以我為主實現產業化，后一種做法需要較多的投入，冒較大的風險，還會遇到來自競爭對手的巨大壓力，但是一旦成功，則改變全局，將會獲得先發效應。

    上個世紀90年代，在通訊裝備由模擬技術向長動具有轉換的時候，在四家企業實現了重大突破，進而在無線通訊技術上實現了跨越，贏得了通訊轉背產業的主動權，而華為、中興則脫穎而出進入了全球產業的競爭前沿。今天，對中國汽車產業來說，汽車動力技術變軌是又一個時機的來臨，我就講這么一點意見，謝謝。