張志勇：產(chǎn)能過剩是汽車業(yè)發(fā)展的必然階段

    鋰電世界  最近，外資汽車公司在中國產(chǎn)能大幅擴(kuò)張的速度又顯得瘋狂起來。就在5月，上海通用凱迪拉克年產(chǎn)15萬輛新工廠獲批；上海大眾第八工廠則正式落戶長沙。不僅于此，大眾公司與通用汽車還紛紛宣布未來繼續(xù)擴(kuò)張計劃，大眾中國執(zhí)行副總裁戴詩琳表示，到2015年，大眾在中國的合資企業(yè)計劃將再投資98億歐元，用于產(chǎn)能擴(kuò)建和新產(chǎn)品開發(fā)。大眾汽車在中國的產(chǎn)能總目標(biāo)是：2018年在中國實現(xiàn)400萬輛。

    通用汽車也不甘落后，上海通用等在中國的合資企業(yè)將投資110億美元，2016年之前再興建4座整車工廠，將綜合產(chǎn)能擴(kuò)大30%，達(dá)到年產(chǎn)500萬輛。

    通用汽車與大眾公司在中國的產(chǎn)能擴(kuò)張僅僅是跨國公司在中國產(chǎn)能擴(kuò)張的一部分。幾乎所有的跨國公司都開始籌謀投資大計。比如，北京現(xiàn)代計劃建設(shè)第四座工廠，廣汽本田也將在2014難建成第三條生產(chǎn)線。

    如此集中的產(chǎn)能擴(kuò)張宣示，讓中國汽車產(chǎn)業(yè)本來已經(jīng)趨于冷靜的市場顯得焦躁不安。自從2009年、2010年中國汽車市場實現(xiàn)三四十個百分點的增長以后，中國汽車市場增長速度大幅下滑，雖然2013年市場增長速度有所回升，但是要想恢復(fù)到兩位數(shù)以上的增長，并不是非常容易的事情。

    一方面是中國汽車市場增長速度進(jìn)入一個持續(xù)穩(wěn)定的低速增長期，一方面卻是跨國公司在中國汽車行業(yè)肆無忌憚地大幅擴(kuò)張計劃。

    另外，中國自主品牌汽車企業(yè)雖然在最近一兩年沒有透露出任何的擴(kuò)張計劃，但是根據(jù)這些汽車企業(yè)早已經(jīng)指定的十二五計劃，中國自主平汽車企業(yè)在2015年之前的擴(kuò)張產(chǎn)能并不可小覷。

    根據(jù)媒體對于國內(nèi)主要12家汽車企業(yè)十二五計劃的粗略統(tǒng)計，到2015年，中國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃產(chǎn)能將在3250萬輛左右。而此前在一個汽車行業(yè)論壇上，許多汽車企業(yè)的老總紛紛預(yù)測中國汽車市場產(chǎn)銷總?cè)萘繎?yīng)該在3500萬輛到4000萬輛之間。

    問題是，中國汽車市場不可能在2015年就達(dá)到三四千萬輛產(chǎn)銷規(guī)模的最大值。倘如此，中國汽車產(chǎn)能出現(xiàn)絕對過剩不可避免。

    不過，上面所有的計算都是紙上談兵，因為來自各個汽車企業(yè)所謂的規(guī)劃數(shù)據(jù)并不一定就會在將來變成現(xiàn)實的產(chǎn)能。而中國汽車市場總?cè)萘侩m然與那些汽車企業(yè)老總的預(yù)測有出入，但是其不斷增長的態(tài)勢不可扭轉(zhuǎn)。

    因此，在這個意義上說，中國汽車產(chǎn)能并不存在過剩的問題。

    但是，另外一個不容否認(rèn)的問題是，中國確實存在相對的結(jié)構(gòu)產(chǎn)能過剩。

    什么是相對的結(jié)構(gòu)產(chǎn)能過剩？在中國汽車市場中，各個不同汽車企業(yè)產(chǎn)銷情況并不均衡，實力甚至非常懸殊，而未來各個汽車企業(yè)發(fā)展趨勢也因為競爭實力的變化也會產(chǎn)生更多的變數(shù)，這就造成過剩問題更可能出現(xiàn)。

    最近媒體普遍援引的一份銀河證券的研究報告其實是顯示了現(xiàn)實汽車產(chǎn)業(yè)中，自主品牌汽車企業(yè)結(jié)構(gòu)產(chǎn)能過剩的問題。

    一般來說，任何一家汽車企業(yè)的產(chǎn)能利用率都不可能達(dá)到100%，而且產(chǎn)能利用率隨著市場形勢的變化會有很大程度的波動。

    不過，銀河證券揭示的自主品牌的產(chǎn)能利用率現(xiàn)狀，卻已經(jīng)超出了正常的波動范圍。

    據(jù)銀河證券研究報告顯示，2012年中國自主品牌車企產(chǎn)能利用率，平均僅為58%，合資汽車企業(yè)這一數(shù)據(jù)卻是90%。

    在自主品牌汽車企業(yè)中，表現(xiàn)最好的企業(yè)的產(chǎn)能利用率高達(dá)104%，但是更多的汽車企業(yè)的產(chǎn)能利用率在50%以下，最差的一家汽車企業(yè)產(chǎn)能利用率只有9%。

    很顯然的是，某些自主品牌汽車企業(yè)出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩。

    同樣，由于汽車市場增長情況在各個品類之間發(fā)展并不一致，因此，各個汽車品類產(chǎn)品的產(chǎn)能安排也會出現(xiàn)整個行業(yè)的過剩或者不足，以及單個汽車企業(yè)在不同品類產(chǎn)能安排上的過剩或者不足。

    到目前為止，我們已經(jīng)了解到中國汽車產(chǎn)能過剩的問題主要是結(jié)構(gòu)過剩，相對過剩。相對于中國總的汽車市場容量來看，雖然目前還不存在所謂的絕對過剩問題，但是假如各個汽車企業(yè)擴(kuò)張產(chǎn)能的沖動不能夠進(jìn)行抑制的話，絕對產(chǎn)能過剩也是早晚的事情。

    那怎么辦？如果因為外資產(chǎn)能利用率高，就允許外資繼續(xù)擴(kuò)張，自主品牌產(chǎn)能利用率低，就抑制自主品牌的擴(kuò)張。那么這種政策必然是扼殺自主品牌超越跨國公司的機(jī)會。

    當(dāng)然，從行業(yè)的角度來看，一般的思路是要抑制產(chǎn)能過剩。對于產(chǎn)能過剩問題，國家有關(guān)部門也不是強(qiáng)調(diào)過一次兩次，但是實際性的政策效果并不明顯。

    其實，依靠政策來壓制汽車企業(yè)的擴(kuò)張，往往會造成各個汽車企業(yè)發(fā)展環(huán)境的不公平，有些汽車企業(yè)可能會拼命突破政策限制以達(dá)到產(chǎn)能擴(kuò)張的目的，有些汽車企業(yè)可能會因為遵守國家政策的指導(dǎo)卻喪失了發(fā)展的機(jī)會。

    另外，政策也不可能在各個汽車企業(yè)之間進(jìn)行產(chǎn)能的平衡分配，因為國家有關(guān)部門不可能知道哪個汽車企業(yè)在明天會是什么樣的發(fā)展情況。市場往往存在很多意外，今天看來很不行的汽車企業(yè)，明天卻可能一鳴驚人。

    因此，對于產(chǎn)能過剩，國家有關(guān)部門可以在鼓勵或者抑制方向上采取一種總的政策指向，而對于企業(yè)的擴(kuò)張引發(fā)的可能的行業(yè)或者企業(yè)的產(chǎn)能過剩問題，則交由汽車企業(yè)自己去解決。

    對于每一個希望做大做強(qiáng)的汽車企業(yè)來說，都不希望甘于目前的產(chǎn)能現(xiàn)狀。假如中國的所有自主品牌汽車企業(yè)都擔(dān)心產(chǎn)能過剩而不敢進(jìn)行擴(kuò)張，那么這不僅僅是這家汽車企業(yè)的悲哀，更是中國汽車產(chǎn)業(yè)的悲哀。試想，中國目前自主品牌汽車企業(yè)的產(chǎn)能最大的也就是在100萬輛左右。但是100萬輛的產(chǎn)能的汽車企業(yè)，在世界汽車產(chǎn)業(yè)中根本就是微不足道的一個“螞蟻”。

    2012年，豐田公司全球產(chǎn)銷達(dá)到900多萬輛。中國每一個自主品牌汽車企業(yè)離著豐田公司的這個目標(biāo)差距太遠(yuǎn)。如果自主品牌汽車企業(yè)都不進(jìn)行擴(kuò)張，又如何能夠達(dá)到跨國公司的水平。

    當(dāng)然，每一個汽車企業(yè)都希望成為豐田公司，但是只有非常少數(shù)的汽車企業(yè)最終能夠達(dá)成自己的愿望。所以，必然會有許多的汽車企業(yè)進(jìn)行擴(kuò)張，而更多的擴(kuò)張最終表現(xiàn)為汽車企業(yè)自己的產(chǎn)能過剩，甚至最終被擴(kuò)張所累而轟然倒下。

    對此，包括政府部門在內(nèi)，誰都沒有能力來不讓這一殘酷的過程發(fā)生。競爭必然是殘酷的，產(chǎn)能過剩必然是要發(fā)生的，產(chǎn)能擴(kuò)張對于每一個優(yōu)秀的汽車企業(yè)來說都是必須要進(jìn)行的。

    這就是汽車市場的現(xiàn)實。而且這種殘酷不僅僅在中國處于處于成長期的汽車市場中會發(fā)生，而且在成熟的汽車市場中仍然也會發(fā)生。只是最優(yōu)秀的汽車企業(yè)，會因時度勢，更有效率安排自己擴(kuò)張的節(jié)奏與擴(kuò)張的方式。擴(kuò)張有時候不一定要通過新建方式來達(dá)到，兼并重組也是不錯的選擇。

    因此，政府雖然不可以限制汽車企業(yè)的擴(kuò)張，但是卻可以制定更加有效的兼并重組政策鼓勵汽車企業(yè)實現(xiàn)擴(kuò)張的目的。這種擴(kuò)張反而不會產(chǎn)生產(chǎn)能過剩的社會惡果。